CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - Les Gaz-64, la « jeep » soviétique....

Les Gaz, les fameuses « jeeps » russes A l’occasion des commémorations de la victoire des Alliés de 1945, signant la fin de la Seconde Guerre mondiale, nous vous proposons un focus en lien avec cette date si particulière. Après vous avoir raconté l’histoire des Jeeps Willys et American Batam, en 2019, lors du 75ème anniversaire du Débarquement en Normandie, nous vous proposons de vous intéresser à leurs sœurs russes ! 

En effet, aussi surprenant que cela puisse l’être, il n’y a pas qu’outre-Atlantique que ce type de véhicule tout-terrain a été produit ! Forte de son partenariat avec Ford, qui aboutit par la construction de l’usine automobile de Gorki (ou Gorkovsky Avtomobilny Zavod), l’URSS de Staline a également développé ses propres « Jeeps » sous le nom de GAZ ! 
L’URSS entre en guerre contre l’Allemagne nazie en décembre 1940, après que le Troisième Reich ait rompu le Pacte germano-soviétique. C’est dans ce cadre historique tendu que l’Union Soviétique développe ce qui sera la Gaz-64. Sa conception est dirigée par Vitaliy Grachev, sur les bases de la Gaz-61, voiture par excellence des commandants de l’Armée Rouge. 

Son processus de conception fut exceptionnellement rapide, ne prenant que quelques semaines. En effet, l’avantage de la Gaz 64 repose sur une réutilisation massive des composants techniques et mécaniques des autres modèles construits à la même époque. Elle reprend également la capacité tout-terrain de la Gaz 61, produite de 1938 à 1945, une technologie issue elle-même de la Gaz M-2. 
Un premier prototype, surnommé « GAZ R1 », est construit en 1941, puis validé. La production débute dès mars 1941, fin prêtes pour aller sur le Front de l’Est. Mais pourquoi ces voitures s’appellent « Gaz » ? Et quel est lien avec le constructeur automobile américaine Ford ? En mai 1929, l’URSS signe un accord commercial avec la Ford Motor Company d’Henry Ford. L’Union Soviétique s’engage à acheter pour 13 millions de dollars de pièces automobiles. 

En contre-partie, Ford leur fournit toute l’assistance technique possible pour construire une usine dédiée à l’automobile et ce jusqu’en 1938 ! Cette usine est construite à Nizhny Novgorod avant que le village ne soit rebaptisé, en 1933, « Gorby », en hommage à l’écrivain russe éponyme. 

L’usine prend alors le nom de Gorkovsky Avtomobilny Zavod (ou GAZ). Et bien qu’il existe une forte ressemblance entre la Jeep Willys et la Gaz 64, cela reste « fortuit », paraît-il, les Etats-Unis ne fournissant que ces fameuses Jeep Willys en kit à ses alliés qu’à la suite de la « Loi pour promouvoir la défense des Etats-Unis », votée le 11 mars 1941, soit à la même époque que les premières Gaz 64. Mais l’arrivée des Jeep Willys sur le Front de l’Est marqueront profondément la production de Gaz-64. 

En effet, la majorité de la production, soit 2500 exemplaires, sera déclinée dans sa version « voiture blindée » : la Gaz BA-64. Concernant la Gaz-64, dans sa version « jeep », la carrosserie est réduite à sa plus simple expression, avec une capote et des portières en toile ! Simplicité, robustesse et fiabilité, tels sont les maîtres-mots de cette voiture. 

Côté moteur, nous y retrouvons un 4 cylindres en ligne de 3285cm3 développant 50ch. La transmission 4 roues motrices est celle de la Gaz 61, employée par la marque russe depuis les années 30. En termes de performances, la vitesse maximum atteint difficilement les 100km/h. Il faut dire que la Gaz 64 pèse, tout de même, 1.2 tonnes sur la balance, à vide ! Elle sera produite à seulement 646 exemplaires, avant d’être remplacée par la Gaz 67, en 1943. 
 Source : Absolutely Cars--Saint-Pétersbourg Russie en français

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - La Twingo a plus de 20 ans : les journalistes & leur Twingomania

Révélée au Mondial de Paris en 1992, Twingo I a été commercialisée début 1993. A l'époque, la petite citadine Renault étonne. Aujourd'hui encore, elle marque les esprits. Pour les 20 ans de Twingo, des journalistes automobile partagent leur Twingomania : Christophe Aubry, qui vient d'acquérir une Twingo I jaune indien ; Agnès Lasbarreres, qui se souvient d'un reportage qu'elle avait réalisé à New York avec une Twingo ; et Guy L'Hospital qui l'a mise à rude épreuve sur circuit.

La Renault Twingo est une gamme d'automobile citadine du constructeur français Renault. 

Elle sera lancée en 1993 (Twingo I), puis en 2007 (Twingo II) et renouvelée depuis 2014 (Twingo III). La Twingo de Renault se décline, actuellement, en trois générations qui ont toutes reçu un ou plusieurs restylages chacune. La Renault Twingo I a été produite de 1992 à 2012, elle fut restylée en 1998, 2000 et 2004. En Colombie, la Twingo I a été produite de 1995 à 2012. Elle a été remplacée en 2007 par la Renault Twingo II.
Source : RenaultTV

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE ET REVUE DE PRESSE - Ford Mustang Bullitt.... le retour de l'icône !

Le constructeur américain lance une édition spéciale de sa Mustang, dédiée au célèbre film policier. Elle annonce aussi la nouvelle gamme de ce véhicule lancé en 1964. La Mustang Bullitt nous donne envie d'aller à San Francisco. 
D'abord pour descendre Lombard Street et ses célèbres sinuosités, puis pour embouquer ensuite les rues en pentes, aujourd'hui colonisées par les «techies» (les petits génies de la toute proche Silicon Valley) afin de revivre la fameuse poursuite de plus de 10 minutes. Elle avait exécutée par Steve McQueen lui-même, le lieutenant Franck Bullitt dans le film du même nom sorti sur les écrans américains en 1968. On le fera bien entendu en écoutant la célèbre musique de Lalo Schifrin.

«Cette scène de poursuite dans Bullitt a véritablement su capturer l'état d'esprit et l'excitation que peut procurer la conduite d'une Mustang», a déclaré Steven Armstrong, président de Ford Europe. «C'est exactement ce type de sensations que nous avons voulu recréer avec la nouvelle Mustang Bullitt, avec plus de puissance, de nouveaux équipements. Elle est à l'image de Steve McQueen: tout simplement cool». 
 Disponible dans le vert d'origine «Dark Highland Green» (ou en «Shadow Black»), la Mustang Bullitt, produite à partir de juin prochain, est uniquement disponible avec une transmission manuelle à six rapports. Son moteur V8 délivre 464 ch et près de 530 Nm de couple. Elle peut compter sur des freins Brembo aux étriers rouges pour s'arrêter. On les aperçoit au travers des jantes en aluminium de 19 pouces dont elle est équipée. Plusieurs détails font référence au célèbre film dont on fête le 50ème anniversaire. Plusieurs badges Bullitt ornent l'intérieur et l'extérieur du véhicule. 

Des encadrements chromés de la calandre et des vitres font référence à la Fastback de 1968. Ne pas réveiller les voisins La Mustang Bullitt possède un nouveau système de suspension «MagneRide» assurant, via le contrôle de micro-particules métalliques, une réponse quasi instantanée aux changements de conditions de la route: des capteurs mesurent mille fois par seconde l'état du bitume. 
Comme certaines Jaguar et Maserati, elle est également équipée d'une valve active à l'échappement («Active Valve Performance Exhaust») qui ajuste la force de la «voix» de la voiture. Ce dispositif permet de quitter son logis le matin sans réveiller les voisins (mode «discret») pour ensuite déchaîner les «grandes orgues» une fois seul sur la route. Ces deux technologies se retrouveront dans sur les prochaines Ford Mustang bientôt en concession. 

Elles accueilleront de plus une boîte de vitesses ne comportant pas moins de 10 rapports! Cette nouvelle mouture de ce véhicule lancé en 1964 disposera enfin des dernières technologies d'aide et d'assistance à la conduite, comme la détection des piétons et le maintien dans la file. Un grand écran de 12 pouces constituera la centrale de contrôle de la voiture. Une façon de se débarrasser des trop nombreux boutons dont Ford aimait à encombrer ses habitacles. 
 Source : Philippe Doucet / le figaro.fr/Ford Europe- 

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA LINCOLN ZEPHYR DE 1936 ...UNE AMÉRICAINE VENDUE EN FRANCE !!

Présentée par Lincoln pour l’année-modèle 1936, la Zephyr a pour traits principaux sa ligne aérodynamique, son 12 cylindres en V et sa structure monocoque. Vendue neuve en France, cette berline modèle 1937 est entre les mains de David, un passionné du Puy-de-Dôme. Retrouvez-la sur 7 pages dans Nitro 261 de décembre 2012-janvier 2013, avec des photos d’Alain Sauquet et un texte de Daniel Dimov. 

Les années 30 sont celles de l’aérodynamique, inspirée de l’aviation et appliquée à l’automobile. Dès 1933, dans le groupe Ford, les calandres et les pare-brise commencent à se pencher. En 1936, la nouvelle Lincoln possède une vraie calandre en coupe-vent et des phares intégrés dans les ailes, qui resteront des caractéristiques de ce modèle jusqu’à son avant-dernière mouture en 1941. La carrosserie de la Zephyr est soudée sur un chassis très léger, l’ensemble formant une structure monocoque, copiant en cela une autre voiture aérodynamique de la même époque, la Chrysler Airflow apparue en 1934. 

Tout au long de sa carrière qui va de 1936 à 1942, la Zephyr est déclinée en plusieurs types de carrosseries : berline 4 portes 6 glaces comme celle de notre article, mais aussi berline 2 portes, coupé 3 fenêtres, cabriolet (rappelez-vous le cabrio jaune du Capitaine Haddock dans Les sept boules de cristal), berline découvrable. La plupart des Zephyr présentes aujourd’hui chez les collectionneurs français ont été importées à l’époque par la société Matford, créée en 1935 par la fusion de Ford France et du constructeur français Mathis. Certaines étaient rebadgées Matford, mais ce n’est pas le cas de celle-ci. 

Sa plaque constructeur porte bien la mention « Lincoln Motor Co, Dearborn-USA », mais également « Type, No, Moteur » en français, avec les inscriptions complémentaires frappées. Ses lignes fuselées font de la Zephyr une des voitures de série les plus élégantes de l’époque aérodynamique, davantage que les Airflow du groupe Chrysler, qui sont plus rondes. 

Les ailes arrière carénées et l’absence de roue de secours sur le coffre lissent la silhouette, de même que la gouttière n’englobant pas la vitre de custode, et la ligne de fuite de la moulure de ceinture de caisse. 

Le dessin de la voiture est dû au designer John Tjaarda. En 1937, la Zephyr se vend à 29997 exemplaires toutes carrosseries confondues, Le V12 de la Zephyr est directement extrapolé du V8 flathead apparu chez Ford en 1932. Il cube 4380 cm3 et développe 111 ch à 3900 tours. Il a tendance à chauffer à bas régime, notamment au niveau des deux cylindres arrière qui sont mal irrigués. Le remplacement des culasses alu qui chauffent trop vite par des culasses en fonte plus inertes résoudra le problème à partir de 1942. A l’instar du V8 flathead, ses vertus principales sont le silence et la souplesse. Cette publicité parue dans un magazine américain de 1937 montre en arrière plan (sans le nommer) le Burlington Zephyr. un train aérodynamique construit par Budd en 1934. 

Ce train articulé qui fait la part belle à l’inox dans sa construction est considéré à l’époque comme le nec plus ultra en matière de transports ferroviaires. Il bat le record de vitesse entre Denver (Colorado) et Chicago (Illinois) à la vitesse moyenne de 124 kmh sur un parcours de 1600 km. Rien d’étonnant à ce que Lincoln choisisse deux ans plus tard le nom de Zephyr pour baptiser sa nouvelle voiture aérodynamique. David, le propriétaire de la Zephyr de notre article, possède d’autres voitures de collection dans des genres très divers, mais il aime particulièrement se promener dans sa région de l’Allier et du Puy-de-Dôme au son du V12, comme vous pouvez vous en rendre compte avec les deux vidéos ci-dessous. Merci à lui pour sa disponibilité lors de la séance photo.
Source : nitromag.fr-THEDAV63

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA PANHARD DYNA JUNIOR ROADSTER CABRIOLET ..SE LA JOUER A L’AMÉRICAINE !!

La Panhard Dyna Junior est un petit roadster produit à partir d'avril 1952 jusqu'en 1956 par le constructeur français Panhard. montée à Orléans usine faubourg Madeleine Orléans. La création de ce modèle est due à la très forte pression exercée par l'importateur américain de la marque aux États-Unis, J.B. Ferguson. 

Lassé de voir le succès des petits roadsters MG, Triumph et Alfa Romeo auprès de la jeune clientèle américaine, il suggéra et proposa de financer l'étude et la réalisation d'un petit roadster conçu pour son pays. Sensible à l'apport financier qui allait renflouer ses finances en piteux état, Panhard décida de se lancer dans cette aventure. 

Un prototype fut réalisé en un délai record chez le carrossier Di Rosa. Mais l'enlisement de la guerre de Corée rend la situation très délicate, Ferguson se retire de l'affaire et Panhard mènera seul le développement du roadster. 

 Un second prototype est construit pour permettre sa présentation au salon de Paris de 1951, basé sur le châssis de la Dyna X et possède une carrosserie en aluminium comme la berline. Le coffre est accessible en rabattant la banquette prévue pour deux personnes. Elle reçoit le moteur flat-twin de 747 cm3 de la berline qui, malgré son excellent rendement et son appétit réduit, ne développe que 35 ch. 

 La Junior, qui est dotée de la légendaire tenue de route Panhard, est capable de performances ébouriffantes. Spartiate et légère, elle deviendra la coqueluche des jeunes peu fortunés. Le projet initial prévoyait une production limitée à 500 exemplaires mais vu la demande en France, uniquement car Panhard n'avait aucun réseau étranger à l'exception de l'importateur américain, le constructeur décide de revoir sa stratégie et présente un modèle plus de série avec une carrosserie en acier pour remplacer la très coûteuse carrosserie en aluminium. 

Son poids augmenté de plus de 100 kg est compensé par un nouveau moteur de 850 cm3 développant 42 ch. La Junior est proposée avec les moteurs 4 CV et 4 CV Sprint. Pour les modèles 1953, les moteurs 5 CV et 5 CV Sprint apparaissent. Vers février 1953, le roadster est complété par un cabriolet doté de glaces latérales descendantes remplaçant les transparents de porte et de poignées de portes extérieures. En mars, une banquette à trois places est aménagée grâce à une modification du châssis. Pour 1954, la calandre héritée de la Dyna X est remplacée par une ouverture ovale avec une lame en aluminium et le tableau de bord est à deux cadrans. 

En mars 1954, les butoirs sont plus hauts. Pour 1955, l'option surpresseur MAG porte la puissance à 60 ch et la vitesse de pointe à 145 km/h. Les versions 4 CV sont arrêtées en juin 1954 ; le roadster, en mars 1955. Le cabriolet continue jusqu'en avril 1956, trop concurrencé par l'offre de voitures beaucoup plus modernes, mieux finies et plus puissantes. L'étonnante ressemblance entre la Junior et la Nissan Figaro ne laisse planer aucun doute sur la source d'inspiration du constructeur nippon. Son coupé découvrable biplace au style rétro lancé en 1991 reprend la sympathique bouille de la Junior et ses d'élégantes..
Source : Lunaris2142-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - MORCEAU D’HISTOIRE : LA FIAT 1100 S BERLINETTA....

 

L’une des premières innovations de Fiat après-guerre fut une variante sportive de la 1100 portant le nom de Fiat 1100 S Berlinetta. 

Elle disposait d’un moteur préparé et d’une carrosserie profilée spectaculaire, basée sur le dessin de la Fiat 508 CMM d’avant-guerre. A la base, la Fiat 1100 est une petite voiture familiale banale produite de 1937 à 1953 par le constructeur automobile italien Fiat. Elle a été introduite en 1937 sous le nom de Fiat 508 C ou Balilla 1100, en remplacement de la Fiat 508 Balilla. Sous la nouvelle carrosserie, la 508 C avait une mécanique plus moderne que la 508, y compris une suspension avant indépendante et un moteur à soupapes en tête de plus forte cylindrée. 

En 1939, elle a été mise à jour et renommée simplement Fiat 1100 pour être produite en trois séries consécutives – 1100 A, 1100 B et 1100 E – jusqu’en 1953, date à laquelle elle a été remplacée par la toute nouvelle Fiat 1100/103 monocoque. 

ISSUE DE LA « CARROZZERIE SPECIALI » INTERNE 

En 1947, Fiat décide de coiffer la gamme 1100 en créant une Berlinette toute nouvelle, élégante et sportive dont la conception est confiée à Dante Giacosa à la fin de la deuxième guerre mondiale. Ce dernier va s’inspirer de la 508 C Mille Miglia d’avant-guerre. Parmi les projets des principaux carrossiers consultés pour définir la ligne de la berlinette Fiat 1100″S », l’un des styles de carrosserie les plus fascinants a été réalisé par Fiat lui-même, au sein de son département « Carrozzerie Speciali ».

 Cette carrosserie aérodynamique est entièrement dépourvue de pare-chocs et présente un carénage qui recouvre les roues arrière. L’arrière est fuselé, mais c’est surtout l’avant qui stupéfie, avec une calandre en trois parties séparées par des baguettes chromées horizontales sur les côtés et verticales au milieu, créant des lignes parallèles et transversales qui deviendront le symbole de la 1100 S et qui seront repris sur la Fiat 500 « Topolino » Coupé Zagato.

 Pour son nouveau modèle haut de gamme, Fiat réalise un travail énorme sur le moteur pour le rendre plus puissant et très fiable. A l’arrivée, le 4 cylindres en ligne de 1.089 cm3 de la 1100 passait de 35 à 51 cv à 5 200 tr/min. A titre de comparaison, en 1951, le moteur 1.086 cm3 d’une Porsche 356 pre-A développe 40 cv. Pour encaisser l’augmentation considérable de puissance, le moteur quatre cylindres en ligne de la 1100S est équipé d’un radiateur d’huile et d’une pompe à eau de type centrifuge.

 L’arbre à cames est entraîné par des engrenages. Le châssis provenait de la Fiat 1100B et après avoir été allégé et combiné avec la carrosserie tout en alliage léger et profilée, des garnitures en alliage et des sièges baquets légers, il permettait à la 1100 « S » d’atteindre les 150 km/h, grâce à un poids contenu à 825kg. La Fiat 1100 S avait d’emblée un grand potentiel pour la course. Aux Mille Miglia de 1947, 4 Fiat 1100 S Berlinetta ont terminé parmi les 10 premières au classement général. À la Mille Miglia de 1948, ses résultats sont encore meilleurs : les frères Apruzzi ont porté la Fiat 1100 S sur la troisième marche du podium, et trois autres berlinettes Fiat se classaient parmi les quinze premières au général. 

 La Fiat 1100 « S » a été officiellement produite à 401 unités de 1947 à 1950 mais, comme de nombreuses voitures surexploitées dans les courses de l’époque, très peu ont « survécu ». 

 UNE FIAT 1100 S À LA VENTE

Croiser une 1100S de nos jours est un événement exceptionnel. En trouver une à la vente est encore plus exceptionnel. Pourtant, aujourd’hui, un spécialiste néerlandais des véhicules d’exception propose un exemplaire remarquable, avec un historique étourdissant. Il s’agit d’une Fiat 1100 Sport Berlinetta « Mille Miglia » de 1948 avec une longue histoire en course. Selon l’Archivio Storico FIAT, cette Berlinette 1100 S a été construite le 21 septembre 1948 avec la carrosserie « Carrozzerie Speciali » en alliage léger. 

En 1953, M. Faustino Campostella et M. Collini ont participé avec cette voiture aux Mille Miglia, terminant 180e au général. Un an plus tard, Campostella a participé au Giro di Sicilia, Mille Miglia et Coppa d’oro Delle Dolomiti. En 1955, Campostella et Collini participent et terminent pour la 3e fois consécutive aux Mille Miglia. Que des résultats impressionnants, étant donné que la voiture avait déjà 5 ans lorsqu’elle a participé à sa première Mille Miglia. La boîte de vitesses a été refaite en 2018 en Italie et la voiture a été largement préparée pour participer à nouveau aux Mille Miglia. Après avoir participé au Mille Miglia 2019 et au Red Cross Rally (NL), la voiture a été vendue en 2020 à son actuel propriétaire néerlandais.

 Le propriétaire a des normes très élevées et il a dépensé 60.000 euros pour la voiture au cours des 2 dernières années. La décision a été prise de renouveler l’intérieur et de nombreuses petites choses ont été perfectionnées. Le résultat est une Berlinette 1100S dans un état exceptionnel. Selon l’Archivio Storico FIAT, la voiture était à l’origine finie en « Verde » et possède toujours son moteur avec le numéro correspondant à sa sortie d’usine. La voiture est bien sûr acceptée dans le Registro Mille Miglia (participant d’origine). 

Cette voiture est accompagnée d’un gros dossier historique avec tous les papiers FIVA appropriés. Ce type de voiture, à l’instar de la plupart des voitures des années 50, c’est un véritable morceau d’histoire, représentatif de la révolution industrielle de l’après-guerre et de la créativité des designers et ingénieurs … Seule limite au rêve, il faudra dépenser plus d’un demi-million d’Euros pour l’acquérir … 

Source : autocollec.com/effeNovanta eXtra

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - Opel Monza GSE, la GT qui va prendre sa revanche...

 

L’Opel Monza GSE fait partie de cette catégorie de voitures dont on ne parle jamais mais qui, pourtant, ont tout : du style, un moteur noble, une fiche technique solide et même un petit parfum de folie typiquement eighties. Coincée entre l’aura Mercedes, l’image techno BMW et le prestige Audi naissant, la Monza a fini dans l’angle mort de l’Histoire automobile. Et c’est bien dommage, parce que sur le papier comme au volant, c’est une vraie GT, une bagnole capable d’avaler l’Allemagne de l’Ouest d’un plein à l’autre… avec panache. 

 Aujourd’hui, les cotes restent ridiculement basses, les exemplaires sains deviennent rares, et les passionnés commencent à chuchoter son nom. Bref, c’est probablement le meilleur moment pour (re)mettre la Monza GSE dans la lumière. Un design qui a mal vieillit, avant de se rebiffer Soyons honnêtes : dans les années 90, la Monza n’était pas « vintage », elle était juste dépassée. Trop carrée, trop grosse, trop Opel. Mais maintenant ? 

Son côté coupé XXL, ligne fastback, grandes surfaces vitrées et gabarit de paquebot recollent parfaitement avec les canons de l’air du temps. Atypique. 

C’est une voiture qui assume sa présence : 4,79 m de long et un look de muscle car à l’allemande. Les versions GSE ajoutaient un traitement noir mat, des jantes typées sport et un côté « GT allemande de Berlin-Ouest » très attachant. 

6 cylindres, un bloc solide, souple mais pas un sprinter Sous son costume fastback 80’s parfaitement tendu, la Monza GSE cache une mécanique typiquement allemande : sérieuse, solide, mais loin d’être ennuyeuse. On est dans le registre du six-cylindres en ligne Opel, un bloc qui n’a pas la noblesse d’un BMW M30 ou l’exotisme d’un PRV turbo… mais qui compense largement par son onctuosité et sa fiabilité quasi granitique. Pas de performance de dragster : 180 ch à 5.800 trs/min et 248 Nm de couple à 4 200 tr/min. Une BMW 635 CSi faisait mieux. 

Mais l’important, ce n’est pas la fiche technique : c’est l’expérience. Ce n’est pas un moteur explosif, mais un bloc plein, progressif, qui pousse fort dès 2.000 trs et chante avec un timbre qui rappelle qu’un 6 en ligne reste l’une des plus belles inventions de l’humanité. 

La gestion Bosch, très simple, se règle sur un coin d’établi. Une bénédiction aujourd’hui. Le freinage est confié à 4 disques (ventilés devant). Correct à l’époque, limite aujourd’hui. Prévoir des plaquettes plus mordantes. Ce n’est pas une sportive, c’est une GT civilisée qui avale les kilomètres avec une facilité bluffante. Et ça, beaucoup l’ont oublié. L’habitacle : là où la Monza fait la différence La GSE se distingue par ses sièges Recaro, son instrumentation digitale (un truc futuriste et encore très cool aujourd’hui), et une habitabilité arrière supérieure à toutes les GT contemporaines. 

Là où une 928 ou une 635 CSi transformaient tes passagers arrière en bagages, la Monza pouvait vraiment transporter quatre adultes. Et puis il y a ce côté « vaisseau amiral Opel » : clim, régulateur, toit ouvrant, instrumentation avancée… une sorte de laboratoire roulant d’époque. 

Sur la route, l’Opel Monza GSE est une GT, pas un kart N’attends pas la précision d’une BMW E24 ni la brutalité d’une Mustang. La Monza, c’est du confort rapide. Elle tient bien la route, elle freine correctement, elle offre un comportement sain… mais son poids et sa vocation grand tourisme se sentent. Les versions équipées du pack « Sportfahrwerk » offrent les amortisseurs Bilstein (montés d’origine sur les versions tardives), une barre anti-roulis plus musclée et une géométrie spécifique pour réduire le sous-virage. La direction assistée façon années 80 : douce, un peu floue, mais très agréable pour cruiser. 

Au final : une voiture plus plaisante que sportive, mais diablement attachante. Et validée par Madame. Des défauts, mais rien d’insurmontable Corrosion : Comme beaucoup d’allemandes de l’époque, les passages de roue, bas de caisse et supports de train arrière peuvent souffrir. Les beaux exemplaires deviennent rares : c’est LE critère n°1. Injection : Le système Bosch LE-Jetronic vieillit mais se répare.

 Le diagnostic nécessite un pro, pas une valise OBD. Électricité : Le digital dashboard, s’il lâche, coûte cher à refaire. Mais on trouve du monde pour réparer (et ça redevient “cool retro tech”, donc la demande existe). Train avant : Les rotules et silent-blocs fatiguent, normal vu le poids. Boîte auto : Robuste mais exige son entretien (vidange !) Les experts de l’Opel Monza GSE évoqueront les capteurs L-Jetronic vieillissants, des problèmes de régulateur de pression d’essence, la fragilité de la sellerie Recaro velours sur les zones de maintien, le faisceau GM poreux passé 30 ans, l’oxydation autour de la baie de pare-brise et du hayon (très typique Monza/Senator) ou la pompe ABS Teves de première génération (si équipée) Mais globalement, c’est bien plus simple qu’une Maserati Biturbo, bien moins cher qu’une 928, et moins piégeux qu’une BMW 635 CSi. Disponibilité et cotes : ridiculement bas On trouve encore des Monza GSE à : 4.000 à 7.000 € pour une version correcte 8.000 à 12.000 € pour un bel exemplaire +15.000 € pour les restaurées/musée.

 Objectivement : c’est cadeau. La 635 CSi ? C’est 25 à 40 k€. La 928 ? 30 à 60 k€. La Monza GSE ? Le même concept GT, mais 3 fois moins chère. C’est l’une des dernières grosses GT des années 80 encore accessibles. L’Opel Monza GSE en 2025 : pour qui ? Pour le passionné qui cherche une vraie GT sans le prix d’une BMW ou d’une Porsche, du style années 80 assumé, un 6 cylindres fiable, souple, agréable, une auto rare, qu’on ne croise pas à tous les meetings, un rapport plaisir/prix imbattable. Mais pas pour celui qui cherche une sportive pointue, un coupé compact, une image « premium » allemande. 

 Opel Monza GSE : le verdict Autocollec La Monza GSE est l’exemple parfait de la voiture oubliée pour de mauvaises raisons. Elle a tout : du style, de la place, du confort, un moteur noble, une rareté croissante et… une cote encore ridicule. C’est exactement le genre de voiture que tu regrettes de ne pas avoir achetée cinq ans plus tôt. Est-ce que ça va exploser ? Pas comme une 205 GTI ou une Dino 246 GT. Mais oui, dans l’écosystème « GT des années 80 », la Monza est une bombe à retardement : quand le stock d’exemplaires sains sera tombé à quelques poignées, les prix vont grimper. 

 Aujourd’hui, c’est une opportunité. Dans 10 ans, ça sera un souvenir. 

Source : autocollec.com

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA PANHARD DYNAMIC DE 1936...QUAND PANHARD NAGEAIT DANS LE LUX !!

La Panhard et Levassor Dynamic est une grande voiture, présentée par le constructeur français Panhard et Levassor en remplacement du modèle CS au salon Automobile de Paris d'octobre 1936. 
Pour la Dynamic, le concepteur maison de Panhard et Levassor, Louis Bionier, propose un design épuré, avec des passages de roues semi-couverts, un pare-brise avant accrocheur, sans montant central, en trois pièces et muni de trois essuie-glaces, et les phares intégrés dans les ailes avant. 

Tous ces éléments seront adoptés par d'autres constructeurs automobiles dans les années suivantes, et les phares intégrés dans la carrosserie deviendront la norme, mais en 1936, ils donnent à la voiture un style très moderne, voire avant-gardiste. 

 

Les carrosseries sont également d'un grand intérêt technique. Malgré sa taille, la Dynamic offrait peu de possibilités aux traditionnels carrossiers, étant la première voiture française de luxe dotée d'une carrosserie en acier soudée électriquement ensemble et construite en monocoque, sans châssis séparé. Une version berline “six-fenêtres” à quatre portes a été proposée avec une longue cabine passagers, sans coffre. Cette version, présentée à l'automne 1937, pouvait transporter neuf personnes.

 Une berline quatre portes était également disponible avec un habitacle plus traditionnel et une malle en saillie. La voiture est très large, permettant de se mettre à trois sur une banquette: sur les premières voitures, Panhard et Levassor avait positionné le volant de direction au milieu du tableau de bord, justifié par une meilleure vue an harmonie avec le pare-brise panoramique. Le montage central du volant a probablement été la fonctionnalité attirant le plus de commentaires lors de la présentation de la voiture au Mondial de l'automobile de Paris de 1936, annoncé par Panhard et Levassor comme solution "de bon sens" dans une période où les constructeurs automobiles français passaient progressivement de la conduite à droite (qui était pratiquement universelle en France vingt ans plus tôt) à la conduite à gauche (qui sera pratiquement universelle en France vingt ans plus tard).

 Cependant, le marché a trouvé le volant central trop innovant et les pilotes se sont plaints des contorsions nécessaires pour glisser du côté de la grande voiture à la position centrale de conduite. À partir de 1939, la Panhard et Levassor Dynamic avait un volant positionné de manière conventionnelle. Les Panhard et Levassor Dynamic n'ont jamais été particulièrement bon marché, reflétant par là les progrès technologiques qu'elles introduisent. Cependant, moins de six mois après le lancement en octobre 1936, Panhard et Levassor met à jour sa liste de prix, de nombreux prix publiés en février 1937 impliquant des augmentations de plus de 20%. 

Après février 1937 la Dynamic 130 à empattement court "Junior 130" (coupé) 14CV est au prix de 53.850 Francs alors que les prix pour les "Berline 130" quatre portes commencent à 58.850 Francs. Pour comparaison, la Renault Primaquatre, certes plus ancienne et moins flamboyante de conception, d'un fabricant qui a encore des moteurs à soupapes latérales équipant tous ses modèles, mais avec un moteur et un empattement qui la place dans la même catégorie 14CV que la Panhard et Levassor, est à 22.500 Francs pour une berline en octobre 1936, atteignant 25.500 Francs en octobre 19378. 

Les listes de prix Talbot, dont la Minor lancée en octobre 1937 à 42.500 Francs pour une berline 13CV quatre places compacte à quatre portes, d'un fabricant dont la gamme est plus moderne, a également laissé les prix des Panhard et Levassor Dynamic extrêmement élevés. La situation politique en France, où le Front Populaire a pris le pouvoir en 1937, faisait aussi qu'il valait mieux ne pas exhiber un véhicule de luxe, décourageant probablement des clients potentiels.

Source : WorldAutoMotors-doyennes

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA RENAULT 5 TURBO ...L'ENFANT TERRIBLE DE RENAULT !!

Caractérielle, audacieuse, atypique, la Renault 5 Turbo fête son trentième anniversaire. Destiné à la compétition, l'enfant terrible de la Régie a pour mission de succéder aux mythiques R 8 Gordini et autres Alpine A 110. Les techniciens de Renault Sport n’y vont pas par quatre chemins. La gentille citadine adopte un groupe motopropulseur en position centrale arrière, disposition « noble » par excellence. Le valeureux 1 397 cm³, issu de la R5 Alpine, reçoit le renfort d’un turbocompresseur Garrett. 

Véritable boulet de canon, le petit bolide rouge dispose de 160 chevaux pour un poids à vide de 970 kg. Il atteint plus de 200 km/h en vitesse de pointe, prodiguant des accélérations aussi violentes qu’imprévisibles dues au temps de réponse du turbo, la puissance arrivant brutalement sur les seules roues arrière. Une véritable bête de course que seuls les pilotes les plus expérimentés arrivent à dompter, tels Jean Ragnotti, François Chatriot ou Jean-Luc Thérier.

 L’inénarrable « Jeannot » remporte le Monte Carlo 1981, et le Tour de Corse à deux reprises, en 1982 et 1985.

 La petite R5 brille par sa redoutable maniabilité, et s’avère imbattable sur parcours sinueux. Une suprématie mise à mal avec l’avènement des Groupe B à quatre roues motrices, 205 Turbo 16 ou Audi Quattro. Arrivée tardivement, l’ultime Maxi Turbo, forte de 350 chevaux, résiste avec brio face à la déferlante, mais doit finalement s'incliner devant des rivales de plus en plus puissantes. 

 L'épopée s'achève donc en 1986. La légendaire Renault 5 Turbo n'aura été produite qu'à 5 022 exemplaires au terme de six ans de carrière... 
 Source : motorlegend.com-Vidéo : Petrolicious