CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOMOBILE - LES AUTOMOBILES COTTIN ET DESGOUTTES ...

Cottin & Desgouttes était un constructeur automobile français dont l'activité eut lieu de 1904 à 1933. En 1904, Pierre Desgoutte fonde la fabrique de voitures Desgouttes et Cie, place du Bachut à Lyon. La production de l'entreprise débute par le modèle Type A, une six-cylindres de 9 500 cm3 et 45 CV. Deux exemplaires seulement sont construits. En décembre 1905, un châssis de 24/40 CV à moteur quatre-cylindres est exposé au Salon de Paris. Il présente de nombreuses innovations, et le succès est considérable. 

Début 1906, Pierre Desgoutte s'associe au riche industriel Cyrille Cottin pour créer la société Automobiles Cottin et Desgouttes. Pierre Desgoutte assure la direction technique de l'entreprise, Cyrille Cottin la direction commerciale. La firme s'oriente progressivement vers les modèles de luxe et de sport. De 1906 à 1914, une grande partie de la production est consacrée aux quatre-cylindres. En 1907, la société fabrique une 12 CV de 2,5 l qui est si bien accueillie par le public qu'elle sera produite pendant plus de quatre ans sans subir de modifications importantes. Les années passent et avec une progression toujours régulière, les usines se développent. En 1913, Cottin & Desgouttes peut se targuer d'avoir sorti avec un personnel au complet de 300 personnes près de 450 voitures, ce qui est à l'époque un record puisqu'on comptait, normalement, une voiture sortie dans l'année par personne employée. 

 Connu pour l'extrême qualité de sa production, Cottin & Desgouttes l'est aussi pour l'intérêt qu'elle porte aux techniques d'avant-garde ; ainsi, elle compte parmi les premières à adopter le moteur monobloc, la boîte de vitesses à prise directe et la transmission par cardans. Le renom de Cottin & Desgouttes provient également de la participation à de nombreuses compétitions. 

 Dès le mois de mai 1906, une voiture Cottin & Desgouttes, pilotée par Auguste Fraignac, ingénieur, prend la première place de sa catégorie à la course de côte de Limonest. Georges Deydier remporte la même épreuve en 1907, 1911 et 1912, toujours sur Cottin & Desgouttes. Encouragés par les bons résultats, la marque décide de participer à des épreuves de plus en plus importantes, depuis la Coupe de la presse en 1907 (au cours de laquelle la voiture réalise la plus basse consommation de carburant) jusqu'au Grand Prix de France en 1911, sur le circuit du Mans (où le modèle, construit pour la circonstance, doit abandonner à la suite d'une rupture de direction après avoir réalisé le record du tour). 

Georges Deydier sur la Cottin-Desgouttes en 1911, au GP de l'ACO. Cyrille Cottin, grand sportif, s'attache d'ailleurs lui-même à imposer la marque et paie de sa personne dans maintes courses de côte, maints rallyes et autres manifestations sportives. Au début de la Première Guerre mondiale, la marque produit une série de véhicules utilitaires rapides et livre aux services de l'état-major plusieurs grosses torpédos de 36 CV. La résistance des camionnettes en service aux Armées est proverbiale. Cottin & Desgouttes fait encore pendant la guerre des moteurs spéciaux pour locotracteurs. 

En 1915, l'usine Cottin-Desgouttes de Lyon produit des moteurs d'aviation Gnome et Rhône À la fin du conflit, Cottin & Desgouttes se trouve à la tête d'usines bien équipées et dans une situation financière suffisamment bonne pour se lancer à nouveau sur le marché des voitures de luxe. Le personnel, entraîné à produire une mécanique soignée, passe facilement des fabrications de guerre à celles des voitures de tourisme et la construction des camionnettes est poursuivie. En plus des gros modèles construits juste après la guerre, la firme sort, en 1922, une voiture plus petite, tout à fait nouvelle et d'un prix assez modique, la type M. 

 À l'époque où est présentée cette voiture, Pierre Desgoutte démissionne de l'entreprise. Paul Joseph, choisi par Cottin pour le remplacer, est chargé de réaliser, à partir du type M, une voiture plus puissante et plus rapide destinée à la compétition. Une voiture de ce type remporta le Grand Prix du Tourisme de l'Automobile Club de France, ce qui est à l'origine de la sortie d'un modèle dénommé Grand Prix. Cottin & Desgouttes effectue à cette époque les premières études de profil aérodynamique ; elles sont utilisées pour les modèles de 1925, et notamment pour la torpédo-bateau à quatre places, avec son arrière effilé. En 1925, la marque présente la « Sans-Secousse », pourvue d'amortisseurs à palettes de type Houdaille et de quatre roues indépendantes. 

À l'avant, la suspension est assurée par un ressort à lames transversal et par deux barres de guidage verticales supportant les amortisseurs hydrauliques ; à l'arrière, elle est réalisée par des demi-arbres oscillants à double joint de cardan et est assurée par deux ressorts à lames transversaux superposés. À la présentation de la voiture au Salon de Paris, Gaston Doumergue, alors Président de la République, félicite le constructeur automobile lyonnais pour son invention historique, qui doit promouvoir l’industrie automobile de la patrie. Cottin aurait répondu que l'État y avait largement contribué - par le mauvais état des routes. La Sans-Secousse connut un grand succès à l'étranger. 

 En 1930, le premier rallye saharien de voitures de tourisme, dit Rallye Alger-Le Cap, est remporté par quatre voitures « Sans-Secousse » qui font la preuve d'une belle endurance. Il s'agit de roadsters de sport à moteur de 14 CV, dépouillés des ailes et accessoires inutiles, avec un rapport poids-puissance élevé et une suspension indépendante à l'avant et à quatre ressorts transversaux à l'arrière, avec un pont type de Dion ; elles assurent, même sur des pistes médiocres, une vitesse élevée Malgré ces succès, l'entreprise est une victime de la crise économique dès le début des années 30. L’usine se traîne. Une « Sans-Secousse » est vendue trop cher car elle coûte deux fois le prix d'une Citroën 6 cylindres. La dernière voiture construite par Cottin & Desgouttes est de facture beaucoup plus conventionnelle ; elle reçoit un six-cylindres latéral de 3 813 cm3. La production cesse en 1931. En 1933, les dernières voitures sous la marque Cottin & Desgouttes, assemblées avec des éléments du stock, sont vendues.
Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0- fondationberliet

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES CONCEPT CARS - LES ICÔNES RENAULT .........

HISTOIRE DES VOITURES RENAULT 

 Certains modèles de la gamme de véhicules Renault ont fait la renommée de la marque, comme la R16 dont le coffre en hayon fut le premier commercialisé, ou encore l'Espace, le pionnier des monospaces. 
Plus récemment, Renault a repris l'idée de la voiture mondiale de Fiat, , pour construire une low cost à destination des pays émergents, la Logan,. 

Renault a également été le premier utilisateur du plip, le système d'ouverture centralisée à distance ayant été mis au point par Thomson. Renault s'est posé en tant que « créateur d'automobiles ».  Mais, plus prosaïquement, Renault a aussi

 lancé le concept de monospace (sous la forme de l'Espace, en collaboration avec Matra, qui s'est révélé un succès commercial considérable) ou celui du coupé monospace (avec l'Avantime dont les ventes furent très décevantes en 2003). L'Avantime a marqué une rupture de style permettant au constructeur de se démarquer des autres constructeurs, Renault ayant du mal à se positionner sur un marché à forte valeur ajoutée, principalement le créneau de la voiture de luxe, en concurrence avec les constructeurs allemands.

 Le succès de l’Espace a poussé la marque à étendre le concept à d’autres segments : après l’Espace, ce sont la (Mégane) Scénic, la Twingo et la Modus. À l’opposé de l’Avantime, la Logan développée par Renault mais destinée à être produite par sa filiale roumaine Dacia pour les marchés émergents, vise la simplicité et l’économie, le point essentiel de son cahier des charges. 
Source : El gato en la luna

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES AUTOMOBILES CITROËN.....UNE SAGA DE PLUS DE PLUS DE 90 ANS !!

Citroën  avait lancé  un nouveau spot publicitaire pour célébrer ses 90 ans. Réalisée par Olivier Binet pour l'agence H, la publicité fait intervenir des personnages célèbres ou historiques qui ont marqué l'histoire de Citroën. On retrouve ainsi le Général De Gaulle, les bonnes sœurs de la saga des films "Le Gendarme à Saint Tropez" ou Sébastien Loeb. Tous assaillent un vendeur dans une concession pour récupérer leurs véhicules, de la DS à la 2CV en passant par la C4 WRC. 

A l’image de la personnalité de son fondateur, le flamboyant André Citroën, né à Paris en 1878. Benjamin d’une riche famille de cinq e enfants, le futur ingénieur visionnaire porte, en effet, une fêlure d’enfant : le suicide de son père, courtier en diamants néerlandais, alors qu’il n’avait que 6 ans. Edifié par l’ingéniosité des héros de Jules Verne, fasciné par la construction de la Tour Eiffel pendant son adolescence, l’orphelin devenu polytechnicien, découvre lors d’un séjour en Pologne le mécanisme des engrenages à chevrons. Le vingtième siècle vient de débuter et Citroën se lance, une fois ses études terminées, dans l’aventure industrielle en fabriquant des chevrons en acier. Mais la révélation lui viendra lors d’un voyage aux États-Unis : à la tête d’une petite marque automobile, Mors, qu’il a sauvée de la faillite, il tombe en arrêt devant les chaînes de fabrication d’Henry Ford, à Detroit. 

Conflit mondial oblige, il mettra d’abord le fordisme au service de la production de millions d’obus, dans une usine construite pour la circonstance, quai de Javel à Paris. A la fin de la guerre, Citroën peut revenir à ses premières amours. Dès 1919, sa première automobile, la Type A, sort des chaînes ultra modernes du quai de Javel. Révolution industrielle, elle marque aussi un tournant commercial : pour la première fois, le client achète un véhicule «complètement équipé et carrossé», comme l’annonce la réclame, et non un simple châssis à faire carrosser chez un artisan. Citroën a importé le «prêt-à-rouler». Expert en communication L’industriel, propulsé dans la jet-set parisienne par le succès immédiat de ses automobiles, comprend très vite la puissance de la communication. En 1921, il fait indiquer, sur des plaques de signalisation routière, la direction du revendeur Citroën le plus proche ! L’année suivante, un avion écrit en lettres de fumée son nom dans le ciel pendant le Salon de l’automobile.

 De 1925 à 1934, Citroën sera aussi la seule marque à illuminer Tour Eiffel de son nom. L’homme au monocle veut marquer les esprits, jusque dans l’inconscient : «Je voudrais que les trois premiers mots que prononce un enfant fussent : papa, maman, Citroën», aurait-il dit un jour (1). Entre 1923 et 1933, il vend en tout cas 30.000 modèles réduits, les «Citroënnettes» à pédales. Mais son plus beau coup d’éclat fait surtout rêver les grands : en 1931, il lance, contre l’avis de ses administrateurs, la Croisière jaune, un raid de12.300 kilomètres pour rallier Pékin en passant par l’Himalaya et le désert de Gobi. Pendant dix mois, la progression laborieuse des autochenilles sur les reliefs himalayens ou dans le froid polaire du désert de Gobi va tenir la France en haleine. La Traction de Citroën. - ©Citroën. Mais la marque est rattrapée par les réalités : les ventes fléchissent, les dettes s’accumulent, la crise économique s’annonce… 

L’homme, capable de flamber des millions au Casino de Deauville, fascine le public, mais pas les banquiers : en décembre 1934, la société est mise en liquidation judiciaire et reprise par son principal créancier, l’austère auvergnat Michelin. Le «ferblantier de Javel», comme l’appelle la presse satirique, mourra six mois plus tard. Non sans voir laissé en héritage un dernier coup de génie, la Traction Avant, née de la planche à dessin d’un ingénieur débauché in extremis chez Renault en 1933. Popularisée par le «Gang des Tractions», une bande de braqueurs qui sévit à Paris et sur la Côte d’Azur, la Traction (photo ci-dessus) va incarner toute la période précédant la Seconde guerre mondiale, puis la Résistance et la Libération. Traction, 2CV, DS... des modèles emblématiques L’esprit novateur du fondateur continuera d’animer longtemps encore les équipes de Citroën. Après la Traction, c’est la 2CV qui fait son apparition, sans conteste la voiture française la plus populaire du siècle.

Imaginée avant-guerre par l’ingénieur puis PDG du groupe Pierre Boulanger, développée dans le laboratoire secret du Perche - un immense domaine de plus de 11 km entièrement clos de murs - et dévoilée devant le président Vincent Auriol en 1948, sera le véhicule bon marché des pères de famille du baby-boom et des curés de campagne, celui des hippies de 1968 et même celle de James Bond, époque Roger Moore ! Au milieu des années cinquante, un troisième modèle entre dans l’histoire, qui peut prétendre aujourd'hui de statut de véritable mythe : la DS. Voiture des années De Gaulle, elle enregistre 12.000 commandes le jour même de sa présentation au Salon de l’automobile de 1955.

 Ses lignes futuristes, signées du génial designer Bertoni, sillonneront les routes de France et d’Europe jusque dans les années 1980. Les années 1960 sont pourtant difficiles pour la marque aux chevrons, qui peine à étoffer son milieu de gamme entre la DS et la 2CV. Au tournant de la décennie 70, le groupe, qui a pris le contrôle de l’Italien Maserati, travaille à un modèle luxueux et sportif, la SM. Mais cette fois, il tombe cette fois à contretemps ne plein choc pétrolier ! Citroën n’en a pas fini non plus avec ses problèmes de gestion et d’endettement : Michelin préfère céder l’affaire au concurrent de toujours, Peugeot. Entre les deux marques, réunies au sein de PSA en 1976, commence une histoire de collaboration… et de rivalités. La BX par exemple, qui signe une renaissance pour Citroën dans les années 1980 - tout le monde a en tête le «J’aime, j’aime, j’aime…» chanté par Julien Clerc – devait devenir une voiture compétition.

 Elle devra laisser la place à la Peugeot 205. La marque tente alors de défendre son identité à travers une communication originale, catapultant sa nouvelle «Visa» depuis un sous-marin de la marine nationale, ou de retrouver l’esprit pionnier des débuts pour attaquer, dès 1992, le marché chinois ! Le renouveau des années 2000 Relancée à partir des années 2000, grâce notamment avec ses modèles «Picasso», la marque a pourtant connu un nouveau coup dur en 2014. Cette année-là, le nouveau PDG du groupe PSA, Carlos Tavares a, en effet, décidé d’affranchir le label DS, ressuscité cinq ans plus tôt, du giron de Citroën pour en faire une marque à part entière. Un véritable coup de tonnerre pour les fans! 

Pour Tavares, Citroën ne pouvait tout simplement plus faire le grand écart entre voitures populaires et modèles de luxe. Sa vocation dorénavant ? Se concentrer sur les fondamentaux. «Le design et le confort restent nos deux atouts. Nous avons les technologies, que nous modernisons», confirme Linda Jackson. Le nouveau SUV C5 Aircross (photo ci-dessous) est ainsi équipé d’amortisseurs à butées hydrauliques, qui rappellent le moteur flottant des années trente. Une avancée qui, à coup sûr, aurait séduit l’homme au monocle.
Source :  Pedro Mendes- capital.fr/