CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - S'OFFRIR SON PREMIER VEHICULE DE COLLECTION...

C'est le rêve d'un bon nombre de personnes: s'offrir une voiture de collection. Posséder ce genre de véhicule peut avoir son lot d'avantages, mais aussi d'inconvénients. 
Comment bien choisir son modèle? 
À quoi faut-il faire attention? 

Acheter sa première voiture de collection reste un moment magique, mais qui peut aussi être très stressant. Voici quelques conseils pour se lancer. Elles se nomment Renault Twingo 1ère génération, Ferrari 250 GTO, Porsche 911 Turbo ou encore Peugeot 403. Elles vous font rêver, au point de franchir le cap: vous voulez acquérir votre voiture préférée, qu’elle soit officiellement une voiture de collection (âgée de plus de 30 ans) ou une youngtimer (une récente ancienne des années 80/90, comme la Citroën BX GTI ci-dessus). Avant de signer un (souvent gros) chèque de banque, voici quelques conseils pour que le rêve ne tourne pas au cauchemar. 

Acheter une voiture avant de faire un placement "Acheter une voiture de collection doit rester avant tout un achat passionnel", affirme Oliver Camelin, expert automobile chez RM Sotheby’s. "Même si ce marché est très porteur, la question de l’investissement doit venir en second." "Acheter une voiture avant d’acheter un prix", résume Pierre Novikoff, directeur adjoint chez Artcurial Motorcars. Choisir un coup de cœur ne veut cependant pas dire acheter n’importe quoi à n’importe quel prix. 

Il faut prendre en compte le coût d’une éventuelle restauration, l’entretien et les différents frais (par exemple la TVA à ajouter au prix sous le marteau, dans une vente aux enchères). "Il ne faut pas acheter une Twingo à 5.000 euros, avec 15 à 20.000 euros de réparation. Elle ne se revendra pas aussi cher", explique Oliver Camelin. "En respectant cette règle d'or, acheter ce qu'on aime, cela permet même en cas d'ennuis avec la voiture, d'être toujours récompensé car on l'aime malgré tout", confie François Melcion, directeur du salon Rétromobile.

 Prendre son temps Pas familier de l’automobile de collection ou de l’automobile en général? Prenez votre temps! Sites spécialisés sur internet, club de passionnés, livres de collection, bien se renseigner sur l’histoire, les versions, mais aussi les défauts du modèle convoité, permet d’effectuer une première sélection. Et d’avoir quelques outils en main pour éviter l’arnaque. "Au salon Rétromobile, l'ensemble des clubs sont présents, comme les assureurs, les vendeurs de pièces", souligne François Melcion. "Ils peuvent aider dans les démarches et fournir de nombreux conseils." 

Quelle utilisation? C’est l’une des questions principales: la voiture de vos rêves est-elle destinée à un usage quotidien, ou bien à de jolis balades le week-end? Dans ce dernier cas, un cabriolet ou un coupé peut être une bonne solution, une voiture plaisir. "Pour découvrir la voiture de collection, je conseille plutôt de choisir une petite voiture populaire des années 60 par exemple qu’une youngtimer", précise Maxime Lépissier, expert automobile de la maison Leclère Motorcars, qui organise notamment la vente du Conservatoire Citroen le 10 décembre. "Conduire une youngtimer comme une Peugeot 205 GTI est très sympa, mais c’est comme conduire une voiture moderne. Alors que dans une Peugeot 203, on découvre mieux le plaisir de la Voiture de collection, on s’amuse beaucoup plus, à faire par exemple les niveaux avant de la sortir du garage".
Source : L'Express-auto.bfmtv.com

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - MONICA 560 – La nouvelle mort du prestige français.....

Depuis la disparition de la marque Facel Vega, à l’automne 1964, l’industrie automobile française se retrouve privée de constructeur de voitures de prestige. Une disparition qui fait suite à celles de Bugatti, Delage, Delahaye, Hotchkiss, Salson ou encore Talbot. Si le lancement de la première Facel Vega, en 1954, avait symbolisé l’espoir d’une renaissance de la voiture française de prestige, ces espoirs ne furent malheureusement que de courte durée. Les difficultés financières de plus en plus grandes auxquelles la marque Facel va devoir faire face à cause des graves problèmes de fiabilité rencontrés par son nouveau modèle « populaire », la Facellia, finiront par contraindre la firme a cessé ses activités au bout d’une dizaine d’années d’existence à peine. 

Une disparition qui ne manquera évidemment pas de causer une grande peine chez de nombreux amateurs de voitures de prestige et qui, à terme, suivant en cela l’exemple de Jean Daninos vont alors, eux aussi, nourrir l’ambition de créer une voiture qui puisse, elle aussi, à nouveau, incarner le luxe automobile à la française. Même si, au final, très peu d’entre-eux franchiront le pas. L’un d’eux a pour nom Jean Tastevin, qui dirige alors la Compagnie Française de Produits Métallurgiques, installée à Saint-Etienne et spécialisée dans la construction de wagons pour les chemins de fer. La fin de l’aventure des Facel Vega lui donne alors l’envie de se lancer dans son projet de créer « une Jaguar à la française ». L’un des éléments essentiels d’une voiture de haut de gamme étant le moteur qui doit l’équiper, c’est à cela que Jean Tastevin réfléchit en premier. Ayant un jour découvert les Morgan retravaillées par le préparateur anglais Lawrence Tune, équipées de moteurs Triumph parvenant à développer plus de 180 chevaux pour une cylindrée de 2,5 litres, il décide alors de s’adresser à son fondateur, Chris Lawrence, pour lui demander de créer le moteur destiné à motoriser la voiture de prestige qu’il rêve de créer. 

Si Chris Lawrence s’est d’abord fait connaître comme préparateur avec des Morgan dotées de mécaniques très affûtées, il souhaite rapidement se développer et passer à la vitesse supérieure, en devenant constructeur à part entière. A l’occasion du Racing Car Show de Londres, en janvier 1962, il dévoile une voiture de taille assez réduite, dotée d’une carrosserie ouverte réalisée en aluminium et motorisée par un moteur emprunté à la Mini Cooper, placé en position transversal à l’arrière ainsi que d’une suspension à quatre roues indépendantes ; La voiture est baptisée Deep Sanderson . La première voiture construite sous ce nom, le prototype 301 Sports, effectue sa première sortie sur circuit à Biggin Hill en 1962. L’année suivante, une version à carrosserie fermée est également présentée, en même temps que débute la production en petite série de la Deep Sanderson. Malgré plusieurs participations à des compétitions prestigieuses, elle ne parviendra guère, toutefois, qu’à obtenir un succès d’estime.

 Elle finira par quitter la scène après une dernière apparition au Racing Car Show de 1967, après avoir été construite à seulement quatorze exemplaires. Lawrence présentera toutefois, l’année suivante, lors des 24 Heures du mans 1968, un nouveau modèle de la Deep Sanderson. Recevant cette fois un châssis à empattement rallongé, équipée d’un moteur Ford de 1,6 l. Parallèlement, le préparateur et constructeur anglais travaille aussi sur d’autres créations, comme un magnifique coupé basé sur le châssis de la Morgan Plus 4 ou de la Triumph TR4, portant les initiales SLR (pour Sprinzel Lawrence Tune Racing Teal), dessinée par Chris Spender, l’un des dessinateurs du bureau de style de Rolls-Royce, qui ne sera toutefois construits qu’à quatre exemplaires. 

 Les travaux de Lawrence débutent dès le mois de mars 1967 dans les ateliers du préparateur anglais à Guswick, dans la banlieue de Londres. Le premier châssis est terminé au mois d’août suivant, le contrat officialisant le partenariat entre Lawrence Tune et la CFPM de Jean Tastevin étant, lui, finalisé et signé deux mois plus tard, en octobre. Si l’idée initiale de ce dernier semble avoir été d’équiper simplement le châssis conçu par Lawrence d’une mécanique similaire à celle que le préparateur anglais avait installé dans les Morgan qui étaient passées par ses ateliers, Chris Lawrence, lui, a d’autres projets pour la future voiture de haut de gamme imaginée par son commanditaire français. D’autres projets et aussi de plus grandes ambitions. L’un des amis de Lawrence, l’ingénieur Ted Martin, a créé un moteur inédit, un V8 initialement conçu pour équiper des monoplaces de Formule 1, qui, dans sa version de route, a vu sa puissance ramenée à 210 chevaux afin de garantir la meilleure fiabilité possible, tout en conservant sa cylindrée initiale de trois litres. 

A l’origine, Ted Martin avait conçu son V8, réalisé dans son atelier de Haddendham, dans la région du Buckinghamshire, n’était pas destiné à se retrouver sous le capot d’une voiture de sport ou de prestige. Se présentant, dans sa version originelle, avec une cylindrée de deux litres, ce V8 à simple arbre à cames en tête est dévoilé au public lors du Racing Car Show en 1965 et effectue ses premiers tours au banc d’essais durant les premières semaines de l’année suivante. C’est l’industriel John Pearce qui construira, dans ses ateliers de Southall les châssis des voitures Deep-Sanderson de l’écurie de Chris Lawrence. C’est aussi Pearce qui aura l’idée de suggérer à Lawrence d’installer un moteur Ferrari dans la Cooper T77 avec laquelle ce dernier court sur les circuits en catégorie Formule 1. En 1967, Pearce Racing construira également deux châssis inédits qui accueilleront une nouvelle version du V8 créé par Ted Martin, doté d’une cylindrée portée à trois litres, avec une puissance de 225 chevaux. 

Malheureusement pour John Pearce et pour Chris Lawrence, l’aventure tournera court, lorsque le camion transportant les voitures prendra feu. Ces dernières seront totalement détruites dans l’incendie. S’il ne se retrouvera finalement pas sur la version de série de la Monica, le V8 Martin équipera cependant plusieurs Lotus 35 qui coureront au sein de l’écurie Charles Lucas en catégorie Formule 2, que l’on verra notamment, en 1967, au Grand Prix de Silverstone et à Brands Hatch. On verra aussi le V8 Martin, en fin de carrière, sur la Ford Escort du pilote Robin Gray. Dans sa dernière évolution, le V8 Martin, accouplé à une boîte ZF à cinq rapports, affichait une cylindrée de 3 423 cc et une puissance de 240 chevaux. La compétition automobile coûtant de plus en plus d’argent, et étant même devenu un domaine qui coûte d’avantage qu’il ne rapporte. En conséquence, les petits constructeurs rencontreront de plus en plus de difficultés à garder leurs modèles compétitifs face à leurs concurrents. 

Chris Lawrence finit alors par décider d’arrêter le compétition et rejoint alors le constructeur Morgan. La réalisation de la carrosserie qui habillera ce premier prototype est réalisée par l’entreprise Coventry Victor, sur base des dessins réalisés par Chris Lawrence lui-même. Ce dernier se révèle toutefois plus doué en tant que préparateur qu’en tant que stliste. Si le prototype présente déjà, dans ses grandes lignes, les principaux traits de style de la version définitive de la voiture voulue par Tastevin, il reste toutefois empreint d’un aspect assez massif, en particulier dans le dessin de la proue, qui n’est pas sans évoquer celui de certains poissons à l’aspect aussi bizarre que peu engageant. Malgré un aspect physique qui reste donc à revoir et à parfaire, la voiture, terminée en avril 1968, effectue sa première apparition publique aux 24 Heures du Mans, où elle servira de voiture tractrice à la caravane de l’écurie Deep-Sanderson ; 

Elle n’y sera toutefois remarqué que par quelques rares observateurs, qui ne manqueront toutefois pas de se poser pas mal de questions sur ce prototype anonyme garé dans les paddocks. Manifestement, Jean Tastevin lui-même n’est guère convaincu par le physique de la voiture. Quant à la mécanique, celle-ci semble devoir encore réclamer quelques travaux de mise au point. Un deuxième prototype est alors mis en chantier en 1969. Si le dessin de la proue se rapproche de ce qu’il sera sur le modèle de série, le résultat, sur le plan esthétique, s’avère encore largement insatisfaisant, ce second prototype manquant, en effet, encore singulièrement d’élégance. Sur cette nouvelle voiture, le V8 conçu par Ted Martin a toutefois trouvé, lui, sa cylindrée définitive, qui est de 3 460 cc. 

Conséquence du résultat peu concluant du prototype n°2 sur le plan esthétique, un troisième prototype est alors mis en chantier et deux nouveaux designers, Robert Collinet et Tony Rascanu, sont appelés pour en dessiner les lignes. C’est le célèbre carrossier Henri Chapron qui sera chargé de la réalisation des gabarits de la carrosserie dans ses ateliers de Levallois-Perret. Des gabarits qui, une fois assemblés, formeront une sorte de « sculpture » ou de maquette à l’échelle réelle de la voiture. Ceux-ci sont alors expédiés en Italie, chez le carrossier Vignale à Turin, qui s’en servira comme modèle pour façonner les panneaux d’aluminium qui constitueront la carrosserie de ce troisième prototype, qui sera achevé en 1970. Un quatrième prototype, assez similaire, sera réalisé à la même époque, mais cette fois par l’entreprise Airflow Streamline de Northampton. Autour de Jan Tastevin et de Chris Lawrence, les deux principaux protagonistes de l’affaire, on retrouve aussi dans l’équipe que ces derniers ont constitué, outre l’ingénieur ted martin, David Cowars qui supervise la réalisation des carrosseries ou Henri Szykowski, en charge, lui, des relations et de la coordination entre les équipes française et anglaise. 

Lorsque les deux derniers prototypes sont finalisés, le V8 martin qui doit, en principe, équiper cette nouvelle voiture française de prestige présente, dans sa version définitive, les caractéristiques suivantes : 8 cylindres en V de 3 460 cc, développant une puissance de 240 chevaux à 6 000 tr/mn. Cette mécanique « made in England » étant accouplé à une boîte ZF à cinq rapports. Le cinquième prototype, qui sera identique au modèle de série, sera le bon. C’est le styliste anglais David Coward, qui travaillait auparavant chez le carrossier James Young qui lui donnera ses traits définitifs. Les lignes, à la fois racées et dynamiques, ne sont pas sans évoquer fortement celles de certaines sportives italiennes, avec son capot plongeant et ses phares rétractables, tandis que celles de l’arrière de la voiture, elles, rappellent celles de la Jaguar XJS. En tout cas, quel que soit l’angle sous lequel on la regarde, elle présente un style fort élégant et des lignes aux proportions parfaitement équilibrées. Les formes destinées à la fabrication des panneaux de carrosseries sont fabriqués chez Abate en Italie et expédiées ensuite à Bobigny, où sera réalisé l’assemblage final. 

La voiture est dévoile à la presse, lors d’une présentation officielle, présidée par Jean Tastevin lui-même, en octobre 1972. Pour le nom sous lequel sera baptisée et commercialisée cette voiture de prestige française de nouvelle génération, Jean Tastevin a décidé, dès la genèse du projet, de la baptiser du nom de son épouse : Monica. Si, lorsqu’elle est présentée aux journalistes de la presse automobile, elle reçoit l’appellation de Monica 350, cette dénomination va toutefois devoir être rapidement modifiée. Cela, à cause d’un changement de moteur. Malgré les soins apportés par son concepteur à sa réalisation, ainsi que les efforts constants pour tenter de l’adapter le mieux possible à son nouveau rôle, celui de motoriser dignement une voiture de prestige, Jean Tastevin et Chris Lawrence doivent finalement se rendre à l’évidence et constater que le V8 conçu par Ted Martin, destiné, à l’origine, à la compétition, ne présente pas la fiabilité suffisante et qui est indispensable pour une voiture de haut de gamme et, en outre, qu’il n’est guère adapter à un usage routier.

 En conséquence, et faute d’avoir le temps et les moyens suffisants pour faire étudier un nouveau moteur « maison », Jean Tastevin décide alors, au début « faute de mieux » et d’avoir une autre solution satisfaisante ou meilleure sous la main, de recourir à la même solution que de nombreux autres constructeurs artisanaux en Europe pour motoriser leurs modèles. A savoir, se fournir chez les constructeurs américains. Si les moteurs produits par General Motors, Ford et Chrysler sont loin d’avoir le « raffinement » technique des sportives italiennes telles que les Ferrari ou les Lamborghini, ils possèdent néanmoins deux qualités essentielles qui font souvent quelque peu défaut aux mécaniques très raffinées qui sortent des usines de Maranello ou de Sant’Agata : une fiabilité et une robustesse que seuls les utilitaires et les poids lourds peuvent égaler ou surpasser. Mais ce n’est probablement pas là la seule raison à ce choix. Dès la genèse de projet, jean Tastevin avait, ouvertement, déclaré aux membres de l’équipe qu’il avait réunit autour de lui qu’il entendait faire de sa voiture l’héritière des Facel Vega. 

Or, comme tous ceux qui avaient suivi la courte mais fabuleuse épopée de celle qui était alors la dernière marque de prestige automobile en France, il n’ignorait évidemment pas que, faute de trouver, au sein de la production automobile française de l’époque, un moteur qui corresponde à ses critères pour offrir à ses Facel Vega les performances qu’elles méritaient, Jean Daninos, profitant des liens commerciaux qu’il avait noué aux Etats-Unis pendant la guerre, s’était alors adressé à Chrysler pour obtenir la fourniture des moteurs V8 à culasses hémisphériques. C’est donc aussi cette raison, cette volonté d’établir une sorte de filiation avec les voitures créées par Jean daninos qui pousse Jean Tastevin à faire appel au même constructeur pour la fourniture de moteurs. La première présentation de la Monica équipée du moteur Chrysler a lieu au Salon de Genève en mars 1973, où elle est présentée sous le nom de Monica 590. 

La version finale de la Monica, qui sera commercialisée à l’occasion de sa présentation officielle au Salon automobile de Paris en octobre 1973, où elle reçoit désormais l’appellation Monica 560. Le modèle de série ayant, en effet, dû revoir quelque peu ses prétentions à la baisse en devant se contenter d’un V8 de 5,6 litres. Les journalistes de la presse automobile, de leur côté, ont déjà eu le privilège de pouvoir tester deux des premiers exemplaires de série lors d’une séance d’essais organisée sur le circuit du Castellet au mois de mai précédent. Toutefois, l’arrivée de celle qui était censée incarner la renaissance de la voiture française de prestige tombe à un bien mauvais moment. Alors même que s’ouvre au Palais des expositions de la Porte de Versailles, le Salon de l’automobile de Paris, se produit, au Moyen-Orient, un événement qui va bientôt avoir de lourdes conséquences sur les habitudes et le mode de vie occidental en général et sur l’industrie automobile en particulier.
 Le 6 septembre 1973, alors que l’etat hébreu célèbre les festivités de Yom Kippour, les armées syriennes et égyptiennes attaquent Israël par surprise. Si l’armée israëlienne parvient rapidement à repousser l’invitation, ce nouvel épisode du conflit qui oppose, depuis sa création en 1948, l’Etat d’Israël au reste des pays arabes qui l’entoure, va rapidement avoir des répercussions au sein de la plupart des pays occidentaux, qui ont, ouvertement ou non, soutenu Israël durant ce conflit éclair.

 En représailles, les pays membres de l’OPEP, réunis à Ryad, peu de temps après ces événements, décident alors, en premier lieu, de réduire les livraisons de pétrole, mais aussi d’augmenter le prix du baril de pétrole brut de 68 %. Ce qui provoque, bien évidement et immédiatement, une flambée des prix de l’essence. Une augmentation qui ira d’ailleurs crescendo au fur et à mesure que la crise s’aggrave. Dans ces conditions, il est clair que, aux Etats-Unis comme en Europe, le sport et la vitesse doivent désormais être rangés au placard. Les mots d’ordres étant maintenant les économies d’énergie. En France comme dans d’autres pays, les pouvoirs publics instaurent d’ailleurs très vite une série de nouvelles mesures allant dans ce sens. Notamment les premières limitations de vitesse. En plus d’un contexte qui devient de plus en plus « autophobe », la récession économique que va engendrer le premier choc pétrolier est tout sauf favorable au lancement sur le marché d’une voiture de luxe de grosse cylindrée. Malgré le ciel qui s’obscurcit brutalement, Jean Tastevin veut encore y croire et, se montrant optimiste, annonce aux journalistes de la presse spécialisée que les premières livraisons de la Monica débuteront dans les mois suivants. 

En réalité, les clients qui ont passé commande lors de sa première apparition publique, au Salon de Paris, devront encore patienter un certain temps avant de pouvoir prendre livraison de leurs voitures. Si, au cours des mois qui suivent, la Monica continue à faire la tournée des principaux Salons européens, sa carrière commerciale semble de plus en plus compromise au fur et à mesure que les mois passent. En ce milieu des années 70, voyant le marché européen de la voiture de prestige fondre comme neige au soleil, beaucoup de constructeurs artisanaux doivent alors se résigner à mettre la clé sous la porte (comme Jensen ou Iso). Si d’autres parviennent à survivre, ce ne sera toutefois pas sans mal. Aston Martin va ainsi connaître des faillites ou des dépôts de bilan à répétition et changera plusieurs fois de mains en quelques années. Les constructeurs américains, quant à eux, ont, purement et simplement, dû abandonner les muscle cars sur lesquels ils avaient bâtis une grande partie de leur renommée dans la seconde moitié des années 60. 

Lesquels avaient déjà vu leur domination sérieusement ébranlée par la hausse des primes d’assurance, entrées en application en 1971. La crise pétrolière qui éclatera deux ans plus tard achevant, en quelque sorte, de couler le navire. Beaucoup, au sein de la presse automobile, ne cache d’ailleurs pas leur perplexité sur l’obstination de Jean Tastevin, ainsi que sur l’avenir réel de la Monica, surtout sur le marché français. Les rares modèles « bleu-blanc-rouge » qui peuvent encore prétendre à la dénomination « sport » ou « luxe » se voyant, en effet, très vite contraints à prendre leur « retraite anticipée ». La superbe Citroën SM, après avoir connu un début de carrière assez prometteur, va très vite voir ses ventes chuter fortement une fois que l’OPEP aura relever à la hausse le prix du baril. En 1974, devant ses ventes en chute libre et une carrière qui semble désormais sérieusement compromise, la direction de Citroën, ne voulant sans doute plus voir ses chaînes de production encombrées par ce modèle désormais devenu fort marginal, fait transférer sa production à l’usine Ligier à Vichy. 

Guy Ligier, de son côté, connaît lui aussi, au même moment, un sérieux revers commercial avec son coupé JS2 (qui utilise le même moteur V6 Maserati que la SM), qu’il ne parviendra à produire qu’à 86 exemplaires jusqu’en 1975). A l’époque, beaucoup, tant dans le public que dans la presse, sont alors convaincus que, pour l’automobile, le sport et la vitesse appartiennent, désormais, définitivement au passé. Jean Tastevin finit d’ailleurs, lui aussi, par devoir jeter l’éponge et, au début du mois de février 1975, annonce, résigné, l’interruption de la production de la Monica. Depuis les premiers exemplaires, livrés en juillet 1974, seuls 17 exemplaires, en tout et pour tout, ont été construits. Guy Ligier rachète alors à Tastevin le reste des carrosseries, laissées inachevées après l’arrêt de la production. Avait-il alors en projet d’en reprendre, un jour, la production ? Sans doute avait-il, plus simplement, à l’esprit l’idée de terminer l’assemblage des voitures restées inachevées pour ensuite les revendre à son profit. 

Toutefois, Guy Ligier aura rapidement d’autres projets et d’autres priorités, se consacrant bientôt, au travers de sa nouvelle écurie, à un engagement de plus en plus important dans le domaine de la compétition, en particulier en Formule 1. Tant et si bien qu’il finira rapidement par abandonner l’idée de terminer l’assemblage les exemplaires inachevés de la Monica et qu’il oubliera même, tout simplement, et complètement, l’existence de ces voitures qu’il avait entreposé dans une cour située derrière son usine. Ainsi laissées à l’abandon, exposées aux quatre vents, au soleil et aux intempéries, les carcasses, qui constituaient les derniers exemplaires de celle qui aurait pu être la nouvelle voiture de prestige française finiront rapidement par se dégrader. Devenues irrécupérables, Guy Ligier devra alors se résoudre à les envoyer à la ferraille. 

 Source : retropassionautomobiles.fr/Jack Stou-blenheimwilde

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - Un distributeur automatique de voitures de luxe à Singapour !!

Pour faire face au manque d'espace disponible à Singapour, Autobahn Motors a choisi de construire un distributeur de voitures haut de 15 étages. Acheter des voitures de luxe comme on achète des canettes de soda dans un distributeur automatique: c'est le projet amibiteux et futuriste qu'a développé l'entreprise Autobahn Motors (ABM). 
A Singapour, une ville dans laquelle chaque mètre carré compte, cette société a construit un bâtiment haut de 15 étages, capable de contenir une soixantaine de véhicules luxueux. 

 Depuis décembre 2016, des Bentleys, Ferraris, Porsches ou Lamborghinis sont disponibles en seulement quelques clics. 
Tout se fait automatiquement, par le biais d'une application mobile ou grâce à une borne située aux pieds de la tour. Une fois la voiture achetée, la livraison est effectuée en moins de deux minutes. Aucune intervention humaine n'est nécessaire. 

Ce concept créatif et innovant permet de pallier un problème majeur auquel font face de nombreuses grandes villes: celui du manque d'espace disponible. Le bâtiment, qui rassemble dans sa vitrine des voitures parmi les plus luxueuses de la planète, fera sans doute rêver un grand nombre de passionnés. 

Source : Emmanuelle OESTERLE 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - «Éloge d’un serviteur de la France : la 4L !»

  Voilà soixante ans sortaient d’usine les premiers exemplaires du célèbre modèle de Renault. 

L’écrivain lui rend hommage. Ma mère en possédait une «vert pomme». Et vous? 

Évoquer le souvenir de la Renault 4, 4L pour les intimes, c’est replacer l’automobile au cœur des familles. La 4L dit beaucoup de notre position perdue. Rappeler ses heures glorieuses, c’est faire l’éloge d’une France capable de retisser des liens distendus entre ruralité et urbanisme. 

La 4L fut cet objet populaire, trésor national simple et innovant, pratique et non dépourvu d’un charme rustique, ami des jeunes et des vieux, aussi à l’aise en ville qu’à la campagne qui provoque, soixante ans après son lancement, le sourire. Témoin des temps heureux, la 4L illustrait la foi dans la valeur travail et le refus de l’immobilisme.

 Aujourd’hui où la voiture est bannie des routes et des esprits, ne voir dans un modèle vendu à plus de 8 millions d’exemplaires entre 1961 et 1992 dans plus de 100 nations et produit dans 28 pays différents qu’un folklore nostalgique et un engin polluant, c’est manquer, à la fois, de cœur et de vision stratégique. 

Car la 4L a incarné une part de notre génie créatif, peut-être la meilleure combinaison jamais réalisée entre le rêve de l’ingénieur et le désir du communicant, les intérêts de l’État et l’expansion économique, le point de convergence entre notre haute fonction publique et l’initiative privée, le succès financier et la réponse concrète apportée à tous les automobilistes dans leur vie courante. 

Retrouverons-nous, un jour, cette formule où l’acheteur n’a pas l’impression d’avoir été berné et où notre savoir-faire s’exporte partout? La 4L a brillé par sa fonctionnalité et sa polyvalence grâce à Pierre Dreyfus, patron de la Régie, qui voulait offrir du «volume» aux Français. La voiture blue-jean comme elle fut appelée, produit de masse qui se plie malgré tout aux besoins de chacun, va éprouver des solutions fiables et avantageuses: traction, plancher plat, hayon, seuil de chargement. 

Si bien qu’en quelques années, elle deviendra un visage familier de notre carte et de notre territoire, séduisant gendarmes et paysans, artistes et ouvriers, postiers et gaziers, étudiants et baroudeurs, travailleurs et oisifs. Nous touchions là au miracle du siècle dernier, qui laissait entrevoir un avenir commun. Le secret de la 4L a résidé dans sa perpétuelle adaptabilité, elle se déclinera à l’infini, «Parisienne» avec son élégant cannage, sportive en «Jogging» ou estivale dans sa version «Plein Air».

 Publicité ambulante, la 4 L attire encore la sympathie. On a envie d’être son ami et de rouler avec sans dépenser trop, de se rendre chaque matin au travail et de partir en vacances, d’emprunter une nationale et de s’échapper sur un chemin vicinal au revêtement fatigué, de parcourir l’Hexagone ou de mettre le cap vers le sud, pourquoi pas en Andalousie ou en Toscane. 

Les célébrités l’adouberont, Pompidou s’assied sur son pare-chocs en pullover, Sheila, petite-fille de Français moyen, en fait la promotion, Tati la transforme en camping-car, Micheline Presle et Daniel Gélin s’y chamaillent gentiment dans Les Saintes Chéries. Dépassant les clivages, bienveillante sans être mièvre, elle sera plébiscitée aussi bien par des électeurs de gauche que de droite. L’Atelier Renault sur les Champs-Élysées fête son soixantième anniversaire en exposant des modèles marquants et en jouant pleinement la carte du vintage.

 Il est bon parfois de se ressourcer dans le passé et d’y puiser une inspiration nouvelle. Tous les candidats à la présidentielle devraient s’y rendre et constater que la mobilité ne s’est pas toujours exprimée dans des rapports à charge et l’aigreur. Qu’une voiture bien conçue et respectueuse des nouveaux enjeux climatiques demeure une solution vivace pour des millions de foyers. Il reste en nous quelque chose de la 4L qui ne demande qu’à redémarrer. 

Source : Thomas Morales - Le Figaro .L'argus - 

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - SHOW A L' AMÉRICAINES ...

Des voitures américaines, des moteurs, des sons stupéfiants, étonnants, des chevaux, des turbos.
Différents modèles, de voitures classiques...

Source : Car Crash Compilation USA

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Pascal, 71 ans, propose des places de covoiturage en Bentley Mark VI de 1949 sur BlaBlacar

 

Aujourd’hui, Pascal raconte comment il a pu acheter la voiture de ses rêves et comment il rentabilise sa très importante consommation de carburant. Il aura fallu attendre 39 longues années pour que Pascal puisse acheter la voiture dont il rêvait quand il était adolescent. En 1970, alors en classe de première, il tombe par hasard sur une Bentley Mark VI stationnée près de son lycée. « La voiture était tombée en décrépitude : peinture noire presque mate, chromes ternis, intérieur bien fatigué. Et pourtant elle avait un certain charme. Elle donnait envie de prendre la route et de partir très loin. » Ses camarades ne comprennent pas trop son obsession. 

Lui y retourne plusieurs fois dans la semaine avant qu’elle ne disparaisse. Trois ans plus tard, le destin remet une pièce dans la machine. «Place Saint-Germain-des-Prés à Paris», une Bentley Mark VI en magnifique état se gare au coin de la rue Bonaparte. « Les portières s’ouvrent et apparaissent deux jeunes filles époustouflantes, anglaises au possible, habillées à la mode de Carnaby Street. Totalement décontractées, elles referment les portières et s’en vont tranquillement à pied. Je reste bouche bée. Et surtout je repars avec le désir ardent de posséder un jour une de ces Bentley. » 

Démarre une quête de longue haleine. « Mes ressources et le budget familial étant ce qu’ils étaient, ce rêve en est resté un. » Il collectionne toute la littérature possible sur les Mk VI, suit régulièrement les petites annonces en France et en Angleterre « quitte à me faire mal », dit-il.

« J’ai fini par acquérir une certaine culture sur le modèle, mais toutes ces connaissances accumulées restaient tristement virtuelles. » Excepté en 2005, alors qu’un ancien camarade de classe l’invite à dîner au Bois de Boulogne et l’y conduit dans sa propre Mk VI. « Imaginez mon émotion : j’allais enfin en voir une en vrai. Je me revois m’installer à la place du passager, la gorge nouée, dans un silence presque religieux. Riez si vous voulez ! » Au retour, l’ami lui tend les clefs, et pour la première fois, il conduit la voiture de ses rêves. 

 L’opportunité immanquable de 2008 Sans le savoir, il sera bientôt propriétaire du même modèle. En 2009, la crise de l’année précédente a fait baisser la cote des voitures de collection, la livre sterling n’a jamais été aussi basse face à l’euro, et les Bentley Mk VI n’ont jamais été aussi abordables. 

Son épouse tranche : « Écoute, si tu n’en achètes pas une maintenant, tu ne le feras jamais.» En décembre, Pascal remporte aux enchères, à Fontainebleau, une Bentley Mk VI de 1949 carrossée par HJ Mulliner. Quarante ans après le lycée. C’est fait. Mais les débuts ne sont pas de ceux que l’on rêve. Quelques jours plus tard, au petit matin, il met le contact dans son garage et de grandes flammes jaillissent sous le capot : une fuite d’essence sur le démarreur. « Je n’ai rien pu faire d’autre que couper le contact, prendre mon sac et ma parka, sortir rapidement du garage et appeler les pompiers. Ces dix minutes, tandis que je regardais brûler notre voiture, ont été un peu pénibles. » Par chance, le feu ne remonte pas jusqu’au réservoir. Et l’assurance couvre les dommages. Un covoiturage doré Après plusieurs mois de réparations, la Bentley reprend la route au printemps 2010. 

Depuis, Pascal sillonne les nationales, à 110 km/h en vitesse de croisière, sans forcer. Lui et son épouse ont parcouru plus 40.000 kilomètres, sur tous les types de routes : « Ces voitures, une fois qu’elles sont en état, vous roulez et vous ne vous posez pas de questions. Ça ne tombe pas en panne. J’ai eu des années où elle ne m’a coûté qu’une vidange et un contrôle technique. ». Seul le carburant coûte cher. « La Bentley a une consommation de Concorde » selon ses mots, mais il a une solution pour l’amortir : BlaBlacar, depuis 2010. « Dans l’annonce, je précise toujours que la voiture est ancienne, qu’elle n’est pas climatisée, qu’on prend surtout les nationales, que le trajet sera beaucoup plus long, et qu’il est possible qu’il y ait un ou deux arrêts touristiques sur le parcours. Je ne veux pas prendre les gens en traître. 

Celui qui veut faire Paris-Vannes le plus vite possible ne va pas me solliciter. » Ceux qui le choisissent s’en retrouvent marqués. « J’ai le souvenir d’un type captivant que j’ai déposé à Vézelay, on parlait de cinéma des années 50. 

À l’arrivée, on était tellement passionnés que j’ai dit : on s’arrête, on prend un pot. Et on a continué à discuter pendant trois quarts d’heure. Je fais souvent un détour pour déposer les covoiturés devant leur porte : quand vous avez passé quatre ou cinq heures en conversation avec quelqu’un de sympathique, vous n’allez pas le laisser sur une aire de covoiturage. C’est un peu le covoiturage à l’ancienne, l’esprit de la rencontre, le plaisir de rendre service. » La voiture, elle, ne laisse personne indifférent. « En plus de quinze ans, je n’ai eu que des réactions de sympathie, les gens font des sourires, ils lèvent le pouce. » Qui plus est, mariages, grands voyages, routes de campagne, la Bentley fait tout. «Conduire une Bentley, c’est merveilleux», conclut Pascal. Quarante ans d’attente et des étoiles dans les yeux. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE ET REVUE DE PRESSE - IL SE FAIT FLASHER À 141 KM/H… EN RENAULT 4L « RS » !

 

Belle surprise pour la gendarmerie de la Creuse que d’intercepter cette Renault 4 pour un large excès de vitesse sur une départementale . Le célèbre 4L Trophy, qui devait se tenir fin avril, a finalement été annulé à cause du Covid-19. 

Alors, forcément, certains sont frustrés… Au point, visiblement, de tenter de voir à combien « monte » une 4L ! 

Un moteur modifié pour le rallye C’est une patrouille de gendarmes de la Creuse qui a flashé cet automobiliste à 141 km/h au lieu de 90 sur cette départementale. Soit une vitesse bien plus proche des 150 km/h au compteur… 

On imagine leur réaction, perplexe, devant le véhicule : une banale Renault 4, qui n’excède normalement pas les 34 ch ! 

Mais celle-ci n’est pas tout à fait normale : elle a été largement modifiée pour les besoins du rallye, et arbore fièrement une bannière « Renault Sport » sur le pare-brise. 

 D’après France Bleu, le conducteur aurait expliqué vouloir se préparer pour le 4L Trophy. Bilan : suspension de permis et une amende pour les modifications non déclarées. 

Mais peut-être un record : celui de la 4L la plus rapide à être interpellée ? 

 Source : France Bleu - Marino

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Talbot-Matra Rancho : Le bluff du siècle...

 

La Matra Talbot Rancho n’est pas née dans un bureau d’études aseptisé, mais dans l’urgence d’un braquage industriel pour sauver l’usine Matra de Romorantin, Loir et Cher. On est en 1977. Girscard est à la barre depuis 3 ans. Matra, le joyau de la république qui a fait hurler des V12 au Mans et sur les circuits de F1, est en train de se demander comment ne pas mettre la clé sous la porte. Le pétrole coûte le prix du sang, les coupés sportifs font fuir les pères de famille et l’usine de Romorantin tourne à vide. C’est là que le génie (ou le vice, selon le point de vue) opère. Les ingénieurs regardent une Simca 1100 VF2, une bagnole de livraison pour artisans fatigués, et se disent : « On va en faire un rêve d’évasion ». Voici née la Talbot-Matra Rancho. L’imposture la plus brillante de l’histoire automobile. Le premier « SUV » de grande série, bien avant que le terme ne soit inventé par des marketeurs en manque d’inspiration. Oui, le Range Rover était là depuis 1970 avec son V8 et son luxe de lord anglais, mais la Rancho, c’est l’aventure pour le peuple.

 C’est le hold-up de la classe moyenne. La silhouette de l’illusion Regardez là bien. On dirait qu’elle sort tout juste d’un safari dans le Serengeti ou d’une expédition punitive au fin fond de l’Amazonie. Des protections en plastique noir qui bouffent la carrosserie, une garde au sol qui toise la plèbe, des projecteurs orientables fixés à la base du pare-brise pour traquer le buffle (ou la serrure du portail), et une galerie de toit prête à charger le monde entier. C’est du génie visuel. Le designer Antonis Volanis a réussi le coup du siècle : greffer une cellule arrière en polyester et fibre de verre sur une cellule avant de Simca 1100. C’est du bricolage de génie, une chirurgie esthétique qui transforme une Cendrillon du bâtiment en aventurière de l’ombre. Mais sous le maquillage, c’est le néant ou presque. Pas de quatre roues motrices. Pas de boîte de transfert. Pas de blocage de différentiel. Rien. 

Juste une traction avant, comme la bagnole de ta grand-mère. La Rancho, c’est le mec qui porte des bottes de trekking pour aller au cinéma : ça a de la gueule, mais ça ne grimpe pas aux arbres. Technique : le moteur de la raison et de l’ennui Ouvrez le capot, et le mirage s’évapore. On y trouve le bloc « Poissy », le 1442 cc de 80cv hérité de la Simca 1308 GT. Un moteur robuste, certes, mais qui a autant de sex-appeal qu’un rapport de l’Urssaf. Le bloc est incliné vers l’arrière, les culbuteurs cliquètent joyeusement, et la boîte quatre rapports est aussi précise qu’une négociation un lendemain de fête. Mais attention, avec ses 1 130 kg, la Rancho n’est pas une enclume. Elle se déplace, elle fait le job. Elle vous emmène au camping ou à la plage sans broncher. Mais n’espérez pas franchir autre chose qu’un trottoir ou un chemin de terre un peu gras. Si vous tentez le vrai tout-terrain, préparez les plaques de désensablage et la perte de votre dignité. L’intérieur : le loft de banlieue À l’intérieur, c’est le grand luxe…

 pour l’époque. On est assis haut, on domine la route dans des sièges en skaï ou en tissu rayé qui transpirent le vintage. La planche de bord est celle de la Simca 1100, austère, carrée, avec des plastiques qui vieillissent aussi bien qu’un vieux cuir oublié au soleil. Mais le vrai truc, c’est l’espace. Le volume de chargement est gargantuesque. Avec la banquette rabattue, vous pouvez transporter une armoire normande ou le matériel de camping pour tout un régiment. C’est là que la Rancho gagne son pari : elle offre la liberté, ou du moins l’illusion de la liberté. Le cancer de l’acier : le drame invisible La Rancho a un ennemi mortel, un tueur silencieux qui a décimé les rangs plus vite que la peste bubonique : la rouille. Si la partie arrière en fibre de verre est éternelle, le châssis, lui, est en acier de qualité douteuse, protégé par un vernis qui semble avoir été appliqué au pistolet à eau. Les bas de caisse, les planchers, les passages de roues… tout finit par se transformer en dentelle. 

C’est le paradoxe Matra : une carrosserie qui ne bouge pas sur une structure qui se dissout. Trouver une Rancho saine aujourd’hui, c’est comme chercher un politicien honnête : ça existe, mais c’est une anomalie statistique. Parce que oui, poser une immense cellule en polyester rigide comme la justice sur un châssis de Simca 1100 conçu pour porter des baguettes de pain, c’était un pari risqué. Résultat ? Avec le temps et la corrosion qui bouffe les ancrages, la Rancho finit par s’avachir. Elle ne rouille pas seulement, elle se déforme. Elle finit par avoir cette allure de chien battu, le train arrière qui s’affaisse comme si elle portait toute la misère du monde. C’est là que le bât blesse pour le collectionneur : restaurer une Rancho, c’est faire de l’archéologie structurelle. Il faut ouvrir la fibre, déshabiller la bête et découvrir l’horreur. C’est un travail de bénédictin pour une voiture qui, pendant longtemps, n’a valu que le prix du poids de la résine. 

 Au final, la Rancho a été rattrapée par le marketing Malgré ses défauts, malgré son absence totale de capacités de franchissement, la Rancho a cartonné. 57 792 exemplaires produits. Un chiffre qui a sauvé les meubles à Romorantin. Elle a même eu droit à des déclinaisons cultes : La Grand Raid : Avec son treuil électrique (qui servait surtout à la déco), son différentiel à glissement limité et ses roues de secours sur le toit. L’imposture poussée à son paroxysme. La Rancho AS : La version utilitaire, deux places, pour les pros qui voulaient de la gueule. La Découvrable : Avec des bâches latérales. Le summum du chic sur la Côte d’Azur entre deux épisodes de Sous le soleil. Elle a marqué la culture pop. C’est la voiture de Claude Brasseur dans La Boum. C’est l’icône de la classe moyenne qui voulait s’évader du quotidien gris béton sans avoir les moyens de se payer un Range ou un Mercedes Classe G. Alors, pourquoi faut-il acheter une Rancho ? 

Alors, pourquoi s’emmerder avec une Rancho en 2026 ? Parce que c’est le pied de nez ultime à la perfection aseptisée des SUV modernes. Rouler en Rancho aujourd’hui, c’est afficher un mépris souverain pour la performance pure et la technologie embarquée. C’est une bagnole « lifestyle » avant l’heure, mais avec une vraie gueule de cinéma. Elle a cet ADN de légende, celui des constructeurs qui savaient faire du neuf avec du vieux, du rêve avec de la tôle de fourgonnette. C’est une pièce d’histoire, le témoin d’une époque où l’on osait tout, surtout le pire, pourvu que ça ait de l’allure. Attention toutefois : Acheter une Rancho, c’est s’offrir un abonnement permanent chez le carrossier. Si vous ne savez pas souder, passez votre chemin. Mais si vous trouvez une survivante, vous aurez entre les mains la mère de tous les crossovers, une icône de l’audace française. 

 Ne soyons pas dupes sur l’héritage de la Rancho Aujourd’hui, les constructeurs nous vendent des SUV électriques de 2,5 tonnes pour aller chercher le pain à la boulangerie. La Rancho, elle, pesait une tonne et faisait rêver les enfants. Elle était honnête dans sa malhonnêteté. Elle ne prétendait pas sauver la planète, elle prétendait juste vous emmener voir si l’herbe était plus verte ailleurs. C’est ça, le dernier coup. C’est de préférer l’original bancal à la copie parfaite. La Rancho est une survivante, une erreur de parcours magnifique dans l’histoire de Talbot et Matra. Et pour ça, elle mérite sa place au panthéon de la collection. 

Source : autocollec.com