CLUB5A - SPORT AUTO - LE BOL D'OR AUTOMOBILE ...

Le Bol d'or automobile est une compétition créée par Eugène Mauve en 1922 au titre de l'Association des anciens motocyclistes militaires (AAMM, qui deviendra l'Association des moto-cyclecaristes de France, AMCF), organisée conjointement jusqu'en 1955 avec le Bol d'or motocycliste (créé la même année, toutes deux un an avant les 24 Heures du Mans), également compétition d'endurance mécanique sur 24 heures, grâce aux associations sportives de l'AMCF et de l'ACIF (les deux courses étant regroupées sur trois journées d'affilée, sous le patronage du journal L'Équipe et de l'Action Automobile et Touristique). 
Les compétitions ont lieu au printemps entre la mi-mai et le début juin, sauf en 1947 (mi-septembre). Le Bol d'or moto va se poursuivre jusqu'en 1960; il reprendra en 1969. Seule l'édition 1922 eut son propre lieu de déroulement (en terre battue, situé à Vaujours, Clichy-sous-Bois et Livry-Gargan). 

L'épreuve est disputée sur le circuit des Loges, puis sur le circuit de la Ville, avec une exception en 1927 (Fontainebleau). De 1922 à 1938, elle est pour voiturettes, puis pour voitures de sport, la cylindrée admise augmentant progressivement lors des années 1950. Les pilotes engagés tant en auto qu'en moto n'ont pas le droit d'être relayés. 
 En 1922, le matin du 28 mai, les premières s'élancent (d'une cylindrée limitée à 1 100 cm3), de Saint-Germain-en-Laye sur un circuit de plus de de 5 kilomètres alors en forêt, le circuit des Loges. Le tour fait 5 125 mètres ; il est à couvrir 283 fois. 35 conducteurs sont partants, 18 vont arriver. 
Le premier a parcouru 1 450,66 kilomètres, à 60,45 km/h de moyenne1. 102 pilotes prennent le départ en 1923. La moyenne est ensuite d'une quarantaine (52 en 1955). 

 En 1926, un accident provoque deux morts. L'année suivante l'épreuve est transférée à Fontainebleau, une fois unique, avant de revenir en 1928 sur le circuit dit désormais "de la Ville". 
 En 1930, le tour fait environ 4 kilomètres. En 1935 il est passé à plus de 9. Durant ces années, Raoul de Rovin est le seul concurrent à disputer successivement la course des motos puis celle des autos, lors de la même journée de relai. 
 L'épreuve est parfois précédée 2 à 3 mois avant, par les 8 Heures éliminatoires du Bol d'or, comme au début du mois de mars 1935 (32 partants pour 16 classés, le circuit faisant alors exactement 9,18 km): vainqueur Albert Debille sur Salmson, à 90,25 km/h pour un trajet de 721,98 kilomètres. 

 En 1939 et 1951, la cylindrée admise pour voitures de sport atteint les 1 500 cm3, puis 1,6 l en 1954 et enfin 2,0 litres en 1955, alors que des équipages en binôme sont admis en 1954 et 1955. Après guerre, divers types de véhicules Simca mènent le plus souvent les débats jusqu'en 1951, année où la cylindrée admissible recommence à augmenter. 

 Cinq pilotes, Robert Sénéchal, Philippe Maillard-Brune, Amédée Gordini, José Scaron et Guy Michel, ont remporté le Bol à deux reprises. Un haltérophile ("l'homme le plus fort du monde") a gagné en 1937. Gordini a imposé ses propres voitures préparées quatre fois en cinq ans. Une femme a aussi obtenu l'épreuve: Violette Morris, en 1927. 

Deux autres ont terminé secondes, ainsi que trois pilotes étrangers, deux Anglais et un Russe (en exil après la révolution russe). Enfin De Burnay a terminé deux fois deuxième… à quinze années d'intervalle.

CLUB.5A - DANS LE RÉTROVISEUR - L’ÉCURIE AUTOMOBILE ALCO 6 BLACK SON HISTOIRE DE 1909 A 1911 (USA)...

 

 L'Alco-6 Racer Black Beast a remportée six des 15 courses importantes de 1909 à 1911 deux courses de la Coupe Vanderbilt, le premier 500 miles d'Indianapolis et deux courses du Trophée Elgin….

Une référence à l'époque ....Outre ses victoires Vanderbilt deux courses de la Coupe, l'Alco-6 Black Beast de course la plus célèbre était le Indy 500 inaugurale qui s'est tenue le 30 mai 1911. 

Source vidéo : lotustt·

CLUB5A - SPORT AUTO - Au cœur de la collection de bolides mythiques de Roald Goethe...

Roald Goethe, né le 2 mars 1960 à Hambourg est un homme d'affaires et un pilote automobile allemand. 
Il compte notamment trois participations aux 24 Heures du Mans en 2011, 2013 et 2015. Il est également connu pour être un collectionneur de voitures de course, notamment celles ayant une livrée aux couleurs Gulf Oil. 

 COLLECTIONS SECRÈTES  
- C'est dans un emplacement confidentiel, au sud de l'Angleterre, que le businessman allemand Roald Goethe a rassemblé sa collection thématique de voitures de sport. Des prototypes qui ont marqué l'histoire de la compétition automobile sous les couleurs bleu et orange de la marque Gulf Oil. Visite guidée. «Les collectionneurs sont des gens heureux», disait Goethe. On parle ici de Johann Wolfgang, le poète. 

Mais ce n'est pas son homonyme et compatriote, Roald Goethe, qui dira le contraire. Ce citoyen allemand et résident monégasque, qui a fait fortune dans le négoce international de matières premières, a les yeux qui brillent lorsqu'il évoque sa collection privée: une quarantaine de prototypes ayant défrayé la chronique du sport automobile dans la catégorie endurance.

 De la Ford GT40 à la Porsche 917, en passant par les Mirage, ces bolides conçus et construits sur mesure (pour gagner!) ont tous en commun d'avoir participé à des compétitions sous les couleurs bleu et orange de la marque Gulf Oil. 
 Photo : OLIVIER ROQUES-ROGERY ...
Source : Par Jean-Louis Tremblais lefigaro.fr  teamgulfracing

CLUB5A - DANS LE RÉTROVISEUR - COMPÉTITION AUTO - LA TRAGÉDIE DES 24H DU MANS EN 1955...

MYSTÈRES D'ARCHIVES 1955. 

Tragédie sur le circuit du Mans 

Le 11 juin 1955, quelque 300 000 personnes sont venues assister à la plus célèbre de toutes les courses automobiles d'endurance : les 24 Heures du Mans. Comme tous les ans, l'événement est très médiatisé. 

Pour cette 23e édition, les voitures de sport les plus performantes du monde sont en compétition. Tout à coup, à la 147e minute, une Mercedes explose et c'est la catastrophe. Quatre-vingts morts et plus de cent quarante blessés.

 C'est l'accident le plus meurtrier de toute l'histoire du sport automobile. Que s'est-il passé ? Pourquoi tant de victimes ? Et pourquoi les organisateurs n'ont-ils pas arrêté la course ? 

Source : Mystères d'archives - Arte / INA/Collection documentaire de Serge Viallet ~ Réalisation : Serge Viallet

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Gordini, le retour du mythe.......

Les petites bombes bleues frappées de 

deux bandes blanches font leur retour !

Gordini, l’héritage sportif de la marque Renault Avec près de 200.000 véhicules mis au point en 20 ans pour Renault, Amédée Gordini a écrit l’une des plus belles pages de l’histoire sportive de la marque. 

 Né en 1899, à peine 1 an après la commercialisation de la toute première Renault, Amédée Gordini prouve son génie de la mécanique dès son adolescence. 

Montrant d’abord ses talents de mécanicien sur des monoplaces, il permit à Renault de placer quatre R8 Gordini aux 1ère, 3ème, 4ème et 5ème places du tour de Corse en 1964. 

En 1966 la version 1300 inaugure la Coupe Gordini : la R8 Gordini fera vibrer les amateurs de conduite sportive pendant toute une décennie. Gordini, la griffe chic et sport de la gamme Renault Sport Avec des finitions élégantes et des codes design visuels forts, la griffe Gordini capitalise sur l’expertise reconnue de Renault Sport et réinterprète les valeurs. 

 Pour refaire du mythe Gordini une réalité, Renault s’est naturellement appuyé sur Renault Sport Technologies (RST). La filiale sportive de Renault assure avec succès l’héritage Gordini au travers de deux expertises reconnues : la compétition automobile et le développement de dérivés sportifs. 

Source : renault-tv     

CLUB5A - SPORT AUTO - C’était certes plus dangereux de faire Le Mans en 917 que d’aller sur la Lune....

 

Vic Elford : « C’était certes plus dangereux de faire Le Mans en 917 que d’aller sur la Lune, mais je n’ai jamais eu l’envie d’aller sur la Lune ».

L’action se déroule courant 2019, à l’occasion de l’une des réunions de membres du club de Goodwood, en Angleterre. À l’invitation de Porsche, Vic Elford est présent, mais à 84 ans, il se déplace difficilement et économise ses forces. Je l’aborde pour tenter de prendre un café en sa compagnie. Cher Monsieur Elford, puis-je m’asseoir à votre table ? 

 (Faisant non avec sa canne) Non, non, appelez-moi Vicky ! Je m’ennuie, ça vous dit que l’on aille voir les voitures dehors ? Avec plaisir ! Je ne me suis pas présenté : je suis rédacteur en chef du magazine AUTOhebdo… (Il bascule sur le Français. Ndlr) 

Ah, la France. J’adore la France ! Pourquoi cet amour ? J’avais une bonne mémoire, aussi l’apprentissage de la langue m’est vite venu, et j’ai pu sympathiser avec beaucoup de pilotes français. Je ne sais pas pourquoi. Lucien Bianchi, par exemple, était un grand ami, et Gérard Larrousse demeure encore aujourd’hui mon meilleur ami. Porsche recherchait un pilote français. Ils voulaient Jean-François Piot, qui était mon meilleur ami à l’époque, mais j’ai dit à Porsche pour qui je travaillais déjà : « Non, ce n’est pas lui le meilleur, c’est Larrousse ! ». 

Depuis 50 ans, il vient me rendre visite en Floride, et moi chez lui dans le sud de la France. (Nous sortons de la structure Porsche, puis il s’arrête pour regarder au loin quelques instants). 

Vous semblez fasciné par cet hélicoptère en train de se poser sur le terrain d’aviation du circuit… J’ai adoré piloter des avions, et lorsque je vivais en Angleterre, je venais souvent ici par les airs. J’aime voler. 

 Vous y voyez des parallèles avec le pilotage d’une voiture de course ? Absolument. L’engagement, la concentration, l’équilibre, j’ai adoré mon petit Cesna, lequel était vraiment facile à manier. Je ne me souviens plus en quelle année j’ai débuté… j’étais déjà chez Porsche… 

Oui, c’est même sûr, car je me souviens d’un trajet Londres-Stuttgart pour retrouver Ferdinand Piëch (alors responsable de la compétition. Ndlr), et ensuite nous étions allés à Zell am See (lieu de la maison familiale des Porsche, en Autriche. Ndlr). Comment tout cela a commencé ?

 Lorsque mon père m’a emmené voir le Grand Prix de Grande-Bretagne, en 1949. C’était l’un des premiers d’après-guerre (le deuxième. Ndlr). Je devais avoir 12-13 ans, et quand j’ai vu ces F1 débouler dans Hangar Straight, j’ai instantanément décidé de devenir pilote de course. 

Mes parents n’avaient vraiment pas beaucoup d’argent, nous n’avions même pas de voiture. Sans vouloir vous assommer avec le récit de votre carrière, vos faits d’armes – victoires au Rallye Monte-Carlo 1968, à la Targa Florio, au Nürburgring, 4e à Rouen en F1 en 1968 – disent que vous avez été plus qu’un simple pilote de course…

 En 1967, alors champion d’Europe des Rallyes, vous faites le choix de passer aux épreuves sur circuit. Pourquoi ? Inversons le raisonnement : pourquoi ai-je fait du rallye ? Parce qu’au sortir de la Seconde Guerre mondiale, en Angleterre, il n’y avait pas encore vraiment de courses. 

C’étaient surtout des compétitions entre gentlemen, or mes parents étaient relativement pauvres, comme la majorité des gens à cette époque. Je voulais être pilote, mais je ne voyais pas comment le devenir. Alors j’ai commencé par être copilote en rallye… puis, pilote lorsque l’occasion s’est présentée. Remporter des rallyes a été une étape importante dans ma vie, car j’ai réalisé quelque chose : je ne voulais pas participer, je voulais gagner. Pour preuve, quand j’ai arrêté de piloter, j’ai voulu jouer au golf. 

Et quand j’ai compris que je ne gagnerais jamais au golf… j’ai arrêté le golf (rires). Début 1967, alors que je suis hospitalisé à Stuttgart à cause d’un souci de santé assez grave, et avant que je ne parte pour Varsovie (Pologne. Ndlr), ville de départ que j’avais choisie pour le Monte-Carlo – j’y adorais l’ambiance, la gentillesse des gens, la beauté des filles et des routes, l’absence de limitation de vitesse et de policiers – Huschke von Hanstein (alors patron de la compétition chez Porsche. Ndlr) est venu me rendre visite à l’hôpital et m’a demandé : « Vicky, mon garçon, as-tu déjà pensé courir en circuit ? ».

 Ce à quoi j’ai répondu : « J’y pense depuis que j’ai 9 ans ! ». Et il m’a dit : « Ok, je pense que tu pourrais commencer à la Targa Florio », car c’était comme du rallye, avec de belles routes de montagne… mais avec des protos. Ce qu’il ne savait pas, c’est que j’ai une excellente mémoire visuelle, si bien que dès ma première venue à la Targa Florio, j’en connaissais presque tout le tracé par cœur. La première année, je finis 3e au général et m’impose l’année suivante. 

Une chose en poussant une autre, lentement, le circuit est devenu plus important que le rallye à mes yeux. J’ai une autre anecdote, mais il faut me dire si je parle trop… Surtout pas ! Continuez ! Il y a environ deux ans, Gérard Larrousse et moi étions invités au Tour de Corse Historique, et j’ai réalisé quelque chose : durant des années, les gens me demandaient si je préférais le circuit au rallye. Honnêtement, pendant des décennies, je n’ai pas su répondre à cette question. 

Je disais « parfois l’un, parfois l’autre ». Et là, j’étais tellement dans mon élément, à conduire sur ces si jolies routes, libre, que j’ai finalement trouvé la réponse : le rallye ! Vous n’avez jamais été dans une école de pilotage, faute de moyens. Alors comment avez-vous appris ? 

À l’instinct ? Je suppose. Je ne sais pas, ça s’est produit comme ça. J’aimais beaucoup l’Endurance, ce qui permettait d’apprendre, de tester des choses. Je me souviens de mes premières 84 Heures du Nürburgring, en 1966, sur une Ford Lotus Cortina avec Jochen Neerpasch. Nous avions mené durant 72 heures avant que la voiture ne casse, ce qui était fréquent chez Ford… et c’est ce qui m’a poussé à partir chez Porsche et de l’emporter l’année suivante avec la 911 et sa transmission automatique. 

Cette course m’a permis d’apprendre par cœur le circuit et de m’y imposer plus tard en Sport Proto. Parce que j’étais déjà pilote de rallye, l’équipe me faisait rouler la nuit, sous la pluie, dans le brouillard. C’était génial. Au final, je connaissais le prénom de chaque brin d’herbe du circuit. Comment est née votre histoire avec Porsche ? 

 Comme je l’ai dit, à partir de 1966, je voulais à tout prix quitter Ford et ses problèmes à répétition. J’avais alors deux choix : Porsche ou Alpine. Au fond de moi, je voulais aller chez Renault parce que je parlais déjà un peu français et que tous leurs pilotes étaient mes amis. 

Mais je me suis dit : « étranger dans une entreprise française avec que des pilotes français, s’il arrive le moindre problème, tu seras désigné responsable ». Je suis donc allé voir Huschke von Hanstein pour lui demander si je pouvais essayer une 911. Et m’a répondu : « Mon garçon, il n’est pas prévu de faire rouler cette voiture en compétition. 

Nous n’avons pas de département pour le rallye, nous n’avons pas le budget pour faire du rallye, et Piëch se moque du rallye, donc que veux-tu que nous fassions ? ». Je lui ai dit : « Laisse-m’en une quand même » (rires). Au final, il m’a engagé au Tour de Corse 1966, sans assistance, sans argent, sans essais, sans rien. La 911 était trop grosse sur ces si petites routes où les Renault R8 Gordini faisaient merveille, mais j’ai tout donné pour convaincre mon employeur du bien-fondé de ma démarche… et on a fini 3e.

 D’un coup, le ciel était la limite à Stuttgart et, à partir de là, nous sommes allés au Monte-Carlo. Sans un dernier mauvais choix de pneus, nous aurions pu l’emporter dès la première tentative. Votre histoire est finalement plus liée à la 911 qu’à la 917… La 911 est une part de moi et je suis une part de la 911. Mais la 917 demeure la voiture favorite de toute ma carrière. Nous sommes arrivés devant la première 917, celle de 1969, au niveau de son train arrière et de ses fameux ailerons mobiles, lesquels ont fait tant polémique à l’époque. Racontez-moi votre version des faits ! La 917 était une voiture ingénieuse, et ses concepteurs voulaient qu’elle aille très vite en ligne droite, telle une flèche. D’où l’idée de ses flaps qui pouvaient bouger mécaniquement selon le comportement de la voiture.

 Mais quand l’ACO a vu nos chronos aux essais, les organisateurs ont voulu interdire nos ailerons. Porsche a joué la carte du retrait de l’épreuve, arguant que sa voiture avait été pensée avec ces ailerons et qu’elle serait inconduisible avec des ailerons fixes. C’était de la foutaise évidemment, mais l’ACO a voulu qu’on le prouve. Alors Porsche nous a envoyés, Rolf Stommelen et moi, faire quelques tours en piste avec la consigne de conduire le plus mal possible. On a fait un fantastique show pour faire croire que la voiture était dégueulasse. 

Notre subterfuge a fonctionné : l’ACO a dit : « Ok, vous conservez les ailerons mobiles sur la 917, vous les rendez fixes sur la 908 ». Nous étions contents de notre coup ! Quel était le concept de ces ailerons ? Ils fonctionnaient avec la suspension : lorsqu’une roue arrière compressait la suspension, cela aplatissait l’aileron, car nous estimions qu’il y avait de la charge et donc du grip. Lorsque c’était l’inverse, donc la suspension détendue, l’aileron se braquait pour compenser le délestage. En ligne droite, la pression de l’air à 300 km/h écrasait la voiture sur ses suspensions et débraquait ainsi les ailerons. 

C’était totalement mécanique et avec des limites. Dans les virages, la roue intérieure braquait l’aileron, celle extérieure le débraquait. ça bougeait en permanence… L’autre grande supercherie de Porsche a été l’homologation de la voiture, lorsqu’il a fallu produire les 25 exemplaires obligatoires. La photo, avec tous ces châssis à la chaîne, est mythique ! Ce n’était pas vraiment la chaîne. Il faut se remettre dans le contexte : les voitures allaient de plus en plus vite dans les années 1960, aussi la FIA avait décidé de limiter la cylindrée à 3.0 litres et de créer une nouvelle catégorie, dite Sport, de prototypes 5.0 litres disponibles à l’achat par des clients. Ferrari et Porsche se livraient une bataille folle, mais personne ne voulait fabriquer les 50 exemplaires initialement prévus.

 Le chiffre a été ramené à 25 voitures, mais c’était encore énorme ! Pour faire cette fameuse photo, nous avions donc aligné ce que l’on appelait les « voitures de secrétaires », parce que l’usine Porsche était si petite à l’époque que toutes celles et ceux qui pouvaient donner un petit coup de main pour fabriquer les voitures dans les temps étaient les bienvenus. Y compris les secrétaires. Lorsque l’inspecteur de la FIA est venu, Ferdinand Piëch a faussement joué la carte de la transparence : « Tenez, regardez chaque voiture dans le détail, prenez les outils que vous voulez ! ». 

Et le gars de la FIA a répondu « non, non, je vous fais confiance ! ». Alors que dans les faits, pas une seule 917 n’était en état de marche. Une fois l’inspecteur reparti, les vingt-cinq 917 ont été intégralement démontées et reconstruites proprement, comme de vraies voitures de course. L’avez-vous aimée, cette première 917 de 1969 ? J’ai aimé toutes les 917. Mais il est vrai qu’à partir de 1970, elle était vraiment magnifique. Châssis court, châssis long, ses courbes étaient superbes. Les 917 de 1969 et 1970 n’avaient pour point commun que leur nom finalement… Elles étaient totalement différentes. Enfin non, je dis une bêtise : le châssis tubulaire n’a quasiment pas changé, c’est surtout la carrosserie qui a été repensée.

 D’ailleurs, on a piloté la version 1969 qu’à deux reprises, dont une au Mans. La queue longue de 1970 était une voiture facile… dans le sens où elle n’était pas difficile pour l’époque. Elle a malgré tout toujours eu l’image d’une voiture « dangereuse »… Ce n’est pas vrai. Elle n’était pas dangereuse, tout dépendait de celui qui était au volant ! À partir de 1970, elle faisait exactement ce que je voulais. Dans les Hunaudières, à 380 km/h, elle était sur des rails. Vous brisez un mythe ! Non, le mythe est vrai : très peu de monde était capable de la conduire. Un journaliste de l’époque avait écrit : « Il n’y a que trois pilotes au monde qui savent emmener la 917 à la limite : Jo Siffert, Pedro Rodriguez et Vic Elford ». Les autres n’atteignaient pas la limite, mais celle-ci était tellement loin !

Mais j’insiste : elle n’était pas dangereuse. D’ailleurs, il n’y a qu’un seul pilote qui s’est tué à son volant (John Woolfe, dans le 1er tour des 24 Heures du Mans 1969. Ndlr), et son niveau de pilotage fait qu’il n’aurait jamais dû être dans cette voiture. La 917 est née parce que l’on jugeait les précédentes voitures trop rapides… et cette Porsche a enfoncé le clou encore davantage. Elle était aussi destinée à des gentlemen drivers. C’était un très mauvais calcul de la part des instances sportives de l’époque ! Absolument ! C’est pourquoi la plaisanterie n’a duré que trois ans (rires). Il est vrai qu’avec elle, vous avez découvert de nouveaux territoires inconnus en termes de vitesse, de technologie. 

Je suis toujours sidéré par la résistance « centrifuge » d’un pneu pour qu’il ne déchape pas à 400 km/h par exemple… C’est vrai ! On n’a jamais éclaté un pneu à cette vitesse. Aucun pilote officiel Porsche n’a eu d’accident avec cette voiture. La voiture était tellement supérieure à la concurrence que vous pouviez rouler à votre main et donc réduire la prise de risque ? Sûrement pas ! Un pilote roule toujours à sa propre limite ! Et il doit toujours flirter avec la limite de la voiture pour savoir où elle se situe. C’est comme ça que l’on anticipe les erreurs. Et un pilote a toujours besoin de satisfaire son ego en étant plus rapide que ses équipiers.

 Pedro et moi nous tirions souvent la bourre en course pour nous amuser, absolument pas par bêtise. C’était du plaisir personnel. Pouvons-nous dire qu’elle était une F1 carrossée ? Non… car elle leur était bien supérieure ! Plus rapide, plus puissante, rien n’allait plus vite à l’époque. La 917-30 de CanAm faisait 1200 ch en course ! Lorsque vous vous retournez en arrière, quel regard portez-vous sur la 917 et son époque ? Quand on me demande qu’elle est la voiture que j’ai préférée dans ma carrière, je réponds toujours la 917. La seconde question est : laquelle ? Et ma réponse est simple : chacune d’entre elles ! Même la première de 1969 qui était une voiture un peu vicieuse, mais je l’adorais tout simplement parce qu’elle allait 50 km/h plus vite en pointe que n’importe quelle autre compétitrice. 

Ferdinand Piëch et moi étions finalement assez bons amis, car les autres pilotes n’aimaient pas être confrontés à certaines situations au volant. Nous partagions la même vision des 24 Heures du Mans de l’époque : la dernière chose au monde que nous voulions faire au Mans, nous pilotes, était de courir. Nous voulions simplement la voiture la plus rapide possible, même si elle était difficile à piloter, une voiture qui puisse dépasser facilement en ligne droite. Et c’est ce qu’était la 917 en 1969. Reste qu’elle avait un problème aéro qui n’avait pas encore été résolu, un problème qui faisait par exemple que dans la ligne droite de Mulsanne, il fallait utiliser la largeur complète de la route, parce que nous ne savions jamais où elle voulait aller. Mais c’était tout. 

Elle avait mauvaise réputation auprès des autres pilotes, mais lorsque nous déboulions du Tertre Rouge pour enquiller les 6 km de ligne droite des Hunaudières, tout le monde se rangeait sur la droite tellement ils étaient effrayés par la vitesse de la 917. Pour cette simple raison, c’était une voiture fantastique. Vous avez été le premier pilote à dépasser la vitesse moyenne de 240 km/h au tour en course, en 1970, avec la 917 longue queue et le moteur 5.0 litres. Racontez-nous… Tout le monde pensait que ma performance en qualification (pole position en 3’19 »8 à 242,685 km/h de moyenne. Ndlr) était due à de la folie et qu’elle ne serait pas renouvelable en course. 

La 917 avait encore cette image de 1969 de voiture vicieuse, mais elle était diablement rapidement. En l’espace de 6 mois, Piëch et son équipe ont su la transformer pour 1970 en une auto relativement « confortable » à piloter, laquelle surpassait tout ce qui existait alors. Il n’y avait pas de compétition. Pour preuve, c’est la plus lente des 917, la K de Attwood-Herrmann, qui l’a emporté cette année-là, car elle n’a pas passé une minute de trop à son stand. Cette même année, vous avez été mêlé au tournage du film Le Mans de Steve McQueen. Drôle d’aventure ! Le film était presque réduit à une confrontation entre Porsche et Ferrari, et Steve avait une liste très réduite de pilotes qu’il voulait voir intégrés à son film. 

Je ne sais pas pour les pilotes Ferrari, mais nous concernant, chez Porsche, nous pilotions quasiment aux vitesses de course lors du tournage, car Steve avait insisté sur un point : « Je ne veux pas que vous rouliez à 40 km/h et que nous accélérions la vitesse au montage ». Il voulait que ce soit vrai, à 300 km/h avec une caméra sur le capot avant… Comment était développée une voiture de course dans ces temps-là ? L’avis des pilotes était-il entendu ou deviez-vous vous contenter de conduire ce que l’on vous donnait ? Je crois avoir été le pilote qui a fait changer les choses chez Porsche, car j’y suis entré par la porte du rallye. Porsche ne connaissait rien au rallye et donc mes avis étaient écoutés pour faire évoluer la 911.

 Et puis, cette idée de dialoguer avec les pilotes en circuit a fait son chemin, et à partir de 1968, Jo Siffert et moi pouvions faire évoluer la voiture dans certaines directions. Avant cela, c’était inconcevable ! Le pilotage était-il physique ? Non, la 917 n’était pas une voiture physique à conduire. Il fallait simplement mettre pas mal de pression dans les freins, mais c’était normal. Les pilotes aujourd’hui se demandent comment nous faisions parce que tout est assisté. Ils sont mal habitués. Nous devions travailler à l’époque (rires). Je ne faisais pas de sport entre les courses, je n’avais pas une hygiène de vie aussi bonne que les pilotes aujourd’hui… Je m’entretenais en m’amusant : natation, ski nautique, golf. Les vacances quoi, mais les vacances, c’est bon pour le physique (rires). 

 Comment gagniez-vous en confiance au moment de monter dans une telle voiture ? C’était un ensemble de choses : position de conduite, réactions de la voiture à ce que je lui demandais, et aussi et surtout confiance en les ingénieurs qui avaient construit la voiture. Chez Porsche, nous avions les meilleurs ingénieurs au monde. La fiabilité était incroyable. Ma performance se développait avec la confiance. On dit souvent : « Les pilotes de l’époque, vous étiez fous ! ». C’est faux ! Rodriguez, Siffert, Larrousse ou moi, nous n’étions pas fous ! Nous savions exactement ce que nous faisions et avions totale confiance en nous, en la voiture, en tout. 

Nous n’étions pas suicidaires. C’était certes plus dangereux de faire Le Mans en 917 que d’aller sur la Lune, mais je n’ai jamais eu l’envie d’aller sur la Lune (rires). Quel est votre meilleur souvenir avec cette voiture ? Je répondrais d’abord par le pire : l’édition 1969 où, avec Richard Attwood, on mène la course jusqu’à 3 heures de l’arrivée. On avait 80 km d’avance sur les 2es, on roulait tranquille, quand l’embrayage a cassé. Le meilleur, c’est l’année suivante, la nuit, sous la pluie, à fond dans les Hunaudières. La voiture était superbe. Elle faisait ce que je pensais être presque impossible. Je n’ai jamais eu peur. Et si j’avais eu peur, j’aurais fait autre chose dans la vie. Je n’ai jamais eu l’intention de mourir dans une voiture. Quel âge aviez-vous alors ? J’étais déjà vieux.

 N’ayant aucun moyen financier jeune, j’ai piloté pour la première fois à 26 ans. En 1969, j’ai 34 ans (Vic Elford est né le 10 juin 1935 à Londres. Ndlr). Aujourd’hui, les pilotes font Le Mans à 19 ans, c’est ridicule. On les met dans un karting avant même qu’ils ne sachent marcher (rires). Lorsque l’on est planté devant cette superbe voiture, à l’admirer, est-ce que vous vous dites : « Je l’ai conduite un jour, c’était il y a 50 ans ! J’ai du mal à le croire ! » ? Non. Je me dis : « Elle était agréable à conduire », c’est tout. Je sais l’avoir conduite, je n’ai pas à m’en convaincre. Qu’est-ce qui fait que la 917 est encore aujourd’hui désignée comme la plus mythique voiture de course de l’histoire de notre sport ? 

 C’est un mélange de tout : palmarès, performance, beauté, rareté. C’était un changement de paradigme surtout. On aurait pu citer la Ferrari 512 pour la même raison, mais non, ce n’était pas la même chose. Une Ferrari, c’est comme un gosse qui joue avec une balle : un jour ça marche, un jour ça ne marche pas. Ce n’est jamais comme ça avec Porsche : le mot « peut-être » n’existe pas dans leur vocabulaire. Lorsqu’une décision est prise, elle doit obligatoirement fonctionner. Pour un pilote, travailler pour Porsche était l’assurance de bons résultats. Et avancer à près de 400 km/h, ça fait quoi ? Rien (rires). On va dire que je mens, mais je trouvais que le paysage défilait moins vite à cette vitesse, comme en lecture lente. 

Il y avait une petite auberge dans les Hunaudières, et je parvenais à voir qui y prenait l’apéritif en fin de journée, et ce qu’ils buvaient. J’ai fait le coup à l’un de mes amis un jour, il n’en revenait pas. Je ne sais pas si les pilotes ont la même sensation, ils vont moins vite. Demandons à Neel Jani qui discute à deux pas de nous ! (Nous interpellons le vainqueur du Mans 2016). V.E. : Neel ! Je me demandais : est-ce qu’à 340 km/h, toi aussi tu as le sentiment que le paysage ralentit ? N.J. : Oui. Plus tu vas vite, moins ton cerveau fait le parallèle. Il n’y a qu’au premier tour où tu te dis : « Wow ! Ça rigole pas ! ». Je trouve que l’effet de vitesse est moindre dans les Hunaudières qu’après Mulsanne, car les rails et les arbres sont plus proches de la piste. V.E. : Je suis tout à faire d’accord !

 Nous parlions de vitesse, car la 917 a ouvert une nouvelle porte sur l’inconnu… N.J. : Nous, pilotes modernes, remercions des gars comme Vic d’avoir défriché le terrain. C’est grâce à vous que les voitures sont sûres aujourd’hui. Lorsque l’on me demande si j’aurais aimé piloter la 917 à l’époque, je suis incapable de répondre. Je ne peux simplement pas imaginer ce que cela procure comme sensation, comme risque, comme difficulté. 

C’est facile de dire : « Oui, j’aurais adoré ». Mais en se basant sur quels éléments ? C’est impossible ! V.E. : À notre époque, c’était moderne, c’était l’évolution logique. La 917 était la voiture la plus sûre du monde. Je suis affirmatif. Une dernière question : vous avez pris votre semi-retraite 2 ans après la fin de l’aventure 917. Pourquoi ? Parce qu’après une telle expérience, j’avais fait le tour de la question. Cela ne m’intéressait pas de continuer pour continuer. 

Source : autohebdo.fr-FLASH-INFO-AUTO