CLUB5A - SPORT AUTOMOBILE - BUGATTI COURSE AUTOMOBILE HISTORIQUE...

L’entreprise Bugatti et avant tout, son fondateur Ettore Bugatti, comptent parmi les piliers indétrônables de la construction automobile. Les constructions extraordinaires et les exigences très sévères en terme d’esthétisme ont, de tout temps, provoqué un émerveillement passionné chez les observateurs et une passion quasiment sans limite pour les heureux propriétaires de ces chefs d’œuvre automobile. L’histoire de Bugatti est indissociable de son époque ; l’époque qui s’étend des glorieuses années vingt, jusqu’au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale.

 Ce sont, avant tout, les courses automobiles qui forgent l’image Bugatti, au cours de cette période. Les pilotes de l’usine, tout comme de nombreux amateurs, gagnent des centaines de courses pour l’entreprise. Les pilotes privés sont d’un calibre qui est tout simplement inimaginable dans le monde actuel de la formule 1. De nombreux industriels, riches éditeurs et un nombre important de nobles auxquels s’ajoutent, ici et là, quelques gigolos, adoptent la course automobile comme hobby coûteux et à très haut risque. Les standards de sécurité, tels qu’ils existent aujourd’hui, sont inconnus.

 Les pilotes, au goût du risque très prononcé, (on retrouve parmi eux également, ici et là, quelques femmes), pilotent sans casque, sans capote ou toit et le pare-brise n’offre aucune protection contre les projections ou la pluie. De plus, les pannes moteurs, châssis cassés ou autres crevaisons sont monnaie courante et entraînent, bien souvent, de tragiques accidents. 

C’est justement ce qui pour la haute société européenne et américaine, est le plus fascinant. En permanence, les voitures alors nettement en tête se retrouvent éliminées et le classement est alors complètement chamboulé. N’oublions pas qu’à l’époque, une victoire ne se mesure pas en millièmes de seconde. Pour les courses les plus longues, notamment, les écarts sont bien souvent de plusieurs minutes. Ces orgueilleux propriétaires, tout comme le peuple hétérogène des pilotes pour qui amour, souffrance, victoire et mort sont des valeurs si proches, écrivent à l’époque des chapitres inoubliables de l’histoire. 

A la lueur du temps présent, ils semblent tout droit issus de romans et ne constituent pour notre époque, qu’une réalité bien inhabituelle.
SOURCE / bugatti.com-erevomydream

CLUB5A - CIRCUITS DE LÉGENDE - LE CIRCUIT "LE NURBURGRING"...DEPUIS 1927

Nürburgring 1927, coup d’envoi Inauguré en 1927, le Nürburgring fut pendant plus de cinquante ans considéré comme le plus majestueux des circuits. Le plus fascinant, le plus craint également. 22,8 km de montées et de descentes vertigineuses, de virages aveugles et d’enchaînements redoutables, le tout totalisant un dénivelé de plus de 300 m entre le point le plus bas et celui le plus haut. Aucun autre circuit ne pouvait se targuer de telles caractéristiques. 

Comment en était-on arrivé à concevoir un monstre aussi démesuré ? Un grand retour en arrière s’impose, à l’aube du XXe siècle dans l’orgueilleuse Allemagne. Le Kaiserpreis révélateur En 1907 exactement, soit vingt ans avant que la première course ne démarrât sur le Nürburgring. Il convient de rappeler qu’à cette époque de l’automobile balbutiante, les courses existaient bel et bien depuis une dizaine d’années, mais la notion de circuit restait très vague : on utilisait la plupart du temps les routes ordinaires pour y faire tourner les bolides, voire pour rallier une ville à une autre. 

L’idée même de circuit permanent n’existait encore pas. Enfin pas pour longtemps, car en juin fut inauguré à Brooklands en Angleterre le tout premier site au monde, destiné à accueillir des voitures de course et à servir de piste d’essais pour les modèles rapides. On appela ça un autodrome. La même année en Allemagne, sur un circuit tracé artificiellement autour de la ville de Bad Homburg von der Höhe dans le land de Hesse, fut organisée une course automobile de portée internationale.

 Le but avoué était de produire une démonstration de force de la glorieuse industrie mécanique allemande face aux automobiles italiennes, françaises et belges venues pour l’occasion. La rencontre étant appelée le Kaiserpreis (le Prix de l’Empereur), il était logique que Guillaume II en personne vînt assister à l’affrontement. 

La déroute de Bad Homburg von der Höhe Le souverain accepta d’autant plus volontiers qu’il était persuadé de remettre à l’issue de la course la coupe du vainqueur à un pilote allemand. Une fois qu’il eût donné avec un sourire quelque peu crispé la belle récompense à l’Italien Felice Nazzaro qui s’était finalement imposé sur sa Fiat (la première auto allemande, l’Opel de Carl Jörns, n’étant que 3e), il demanda bien vite qu’on lui explique pourquoi pareille déroute était arrivée. « Il n’y a pas de piste d’essais en Allemagne », lui répondit-on. Notons qu’il n’y en avait pas plus en Italie qu’en France, mais passons. 

Très influencé par son frère passionné d’automobiles, le prince Heinrich, l’empereur argua que l’Allemagne possédait suffisamment de belles régions où implanter un circuit permanent comme celui de Brooklands, et ordonna qu’une réflexion fût menée pour aboutir à un projet concret. Plusieurs provinces du Reich montrèrent leur intérêt à accueillir le futur circuit, mais la plus persuasive se révéla être celle de Rhénanie qui argua de la beauté de son massif de l’Eifel : l’implantation d’un tracé comprenant de belles montées et descentes propres à tester les capacités des voitures y était tout à fait envisageable. Ce grand élan d’enthousiasme se heurta vite à une opposition inattendue. Konrad Adenauer à la rescousse.

 Les associations des amis de la nature locales crièrent au contraire qu’un tel projet et son corollaire de bruit insupportable, d’odeurs pestilentielles et de trafic infernal allait perturber l’harmonie de la faune locale. Parallèlement, d’autres voix s’élevèrent pour attirer l’attention impériale sur l’ineptie de construire un circuit perdu au milieu de nulle part alors que les environs proches de Berlin pouvaient accueillir ce tracé qui attirerait à coup sûr bien plus de monde que dans ces montagnes perdues de l’Eifel. Ainsi fut décidé, et ainsi naquit l’idée du chantier de l’AVUS au sud-ouest de la capitale du Reich, qui ne verrait finalement le jour qu’après la Première Guerre Mondiale. 

Conséquence de cette ordonnance : la possibilité d’un circuit dans le massif de l’Eifel fut remise aux calendes grecques. Ce n’est qu’après le conflit mondial que les esprits s’échauffèrent à nouveau. Le sport automobile reprit très vite ses droits dans une Allemagne vaincue et traumatisée, et le chantier de l’AVUS accéléra la manœuvre pour être prêt dès 1921. Dans l’Eifel, on n’entendait pas rester les bras croisés pour autant : les fanatiques automobiles de la ville d’Adenau relancèrent leur idée de grand circuit vallonné, promettant d’être radicalement différent de celui qui se construisait dans la lointaine capitale. Les routes allemandes étant tellement défoncées et étroites, il fallait un beau tracé pour accueillir voitures et motos aux performances grandissantes. 

Ces enthousiastes trouvèrent un allié de poids en la personne du bourgmestre de Cologne, le Dr Konrad Adenauer (4) qui approuva le projet et le soutint en haut lieu. Il fallait dès lors choisir un lieu pour enfin lancer les premiers plans. Les chômeurs de Weimar Après maintes délibérations – un concours sur la localisation et le dessin du futur circuit fut même lancé – le choix d’un tracé dont le centre serait le village de Nürburg et les ruines de son château du Moyen-Âge fut proposé par un membre de l’ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) de Rhénanie, Hans Weidenbrück. Pour renforcer le dossier, Weidenbrück émit l’idée de la création d’une section locale de l’ADAC sise à Adenau, beaucoup plus à même que celle de Cologne de surveiller de près le futur chantier. 

Ce club serait présidé par le Dr Creutz, fervent amateur de sport automobile, et fut d’emblée soutenu par l’Automobile Club de Cologne, lui-même affilié à l’AvD, l’Automobile Club d’Allemagne (5). Mais fermement combattu par l’Eifelverein ! C’était une association des amis de l’Eifel qui revenait à la charge pour s’opposer à cette profanation du site naturel proche de la bourgade d’Adenau. Les défenseurs du projet avancèrent alors un argument massue. Nous étions alors en 1925. La République de Weimar vivait l’une des plus grosses crises économiques et financières que le pays ait eu à aborder. Le poids de la dette contractée par l’Allemagne suite au Traité de Versailles plombait la monnaie et augmentait chaque jour la cohorte de chômeurs errant dans les rues des villes. 

L’idée d’un chantier pouvant employer plusieurs centaines, voire milliers, de travailleurs n’était pas pour déplaire aux officiels berlinois qui se virent présenter le dossier. Et qui donnèrent finalement un accord de principe, malgré les protestations vives des défenseurs de l’environnement. Le 27 avril, une soixantaine de sans-emploi se présentèrent à Adenau : ils reçurent des pelles et des pioches et furent emmenés sur les hauteurs de la ville pour démarrer le chantier. L’Histoire du Ring était en marche ! 
 Source : classiccourses.fr/Pierre Ménard-Auto Plus Magazine

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Une Ford Escort Australienne de 1971 de 100ch propulsé au méthanol !!

L'une des petites Fords les plus cool d'Australie est désormais encore plus doux grâce à un petit bloc soufflé au méthanol de 1000 ch Il y a vingt ans, la Mk1 Escort super claquée de Geoff Newton a honoré les pages de Street Machine , arborant un quatre cylindres turbo d'une Sierra Cosworth dans son châssis. Mais après avoir vu le DMT351 Mk2 de Mark Dall'Acqua, Geoff avait toujours eu l'intention d'y brancher un V8 à un moment donné. Deux décennies plus tard, le moment est enfin arrivé. «Cette construction a évolué à partir de mon fils Mitchell», explique Geoff. «Lorsque Mitchell est né, il avait une attirance immédiate pour les voitures en surchauffe, et il a regardé les DVD sur le burn-out encore et encore.

 Ensuite, nous avons commencé à l'emmener à Summernats, et il s'agissait de grosses voitures gonflées. J'ai donc pensé que ce serait une bonne idée de construire une voiture musclée. » L'IMB05S roule sur des roues Performance Superlight 17x8 et 17x9.5 personnalisées dans le modèle de crampon Escort 4x108 original. Enveloppés de pneus Bridgestone Potenza 195/45 à l'avant et 265/40 Toyo Proxes à l'arrière, ils cachent de gros étriers à quatre pots tout autour - Brembo à l'avant et Wilwood à l'arrière Geoff avait initialement prévu d'utiliser un Wankel 20B à triple rotor, mais un passage forcé hors de la route lui a fait repenser cette idée. 

«Un régime élevé et une bande de puissance courte allaient me poser des problèmes dont je pourrais me passer», dit-il. L'avant de l'IMB05S est équipé de jambes de force Escort Twin-Cam converties en enroulements à l'aide d'amortisseurs King Springs et Koni de 500 lb, tandis que la barre stabilisatrice avant a été biffée en faveur de jambes de compression à articulation rose. Un porte-bagages rapide Escort original gère la direction, tandis que les bras de commande à articulation rose ont également eu le feu vert Avec le train de roulement turbo Cosworth installé dans son Escort Lotus Twin-Cam Type 49 originale et super souhaitable, Geoff a commencé à planifier le nouveau cœur de l'IMB05S.

 «Je me suis dirigé vers le seul gars que je connaissais qui pourrait entreprendre la tâche précaire d'installer un petit bloc soufflé et injecté dans le petit Esky, et c'est bien sûr la légende Paul Sant de ProFlo», explique Geoff. «Ma seule condition sur la construction était que nous ne coupions aucune voiture; il devait rester le même. Paul ne recule jamais devant un défi, alors il a dit: 'Facile.' » Paul a lancé la construction autour d'un bloc Dart Iron Eagle de 8,2 pouces de hauteur de pont balançant 369ci (six litres dans le nouvel argent) grâce aux limaces JE, aux tiges de poutre en H Scat et à une manivelle Scat chevauchant des roulements Clevite. 

Un pare-chocs à rouleaux massifs Camtech personnalisé fait fonctionner les poussoirs solides Crower et les poussoirs Trend, ouvrant les soupapes Ferrea dans les têtes AFR 220cc. L'alliage personnalisé de Shaun a fourni le collecteur d'admission en tôle personnalisé qui monte la pompe Blower Shop 6/71 polie. "Les moteurs soufflés et injectés sont une bête différente de mon fort habituel des moteurs quatre cylindres turbocompressés et des V8 à aspiration, donc j'avais besoin de faire mes devoirs", dit Geoff.

 «Paul a essentiellement fait sa construction haut de gamme habituelle et je lui ai donné très peu d'instructions autres que:« Construisez-le pour vous asseoir à 7 000 tr / min dans la chaleur torride des Summernats . Paul a ri et a dit: «Je vais y mettre une puce à 7500 tr / min, mais vous vous chierez quand il en frappera six!» » "Paul dit que l'Escort a 'assez' de boost", explique Geoff. 

«J'ai été frappé par des voitures explosées il y a de nombreuses années; ils ont un volume de bruit tellement différent » Alors qu'une pompe plus grosse pourrait rapporter plus de neddies, Paul a fait en sorte que le moteur tourne à environ 1000 ch pour le maintenir facile à entretenir. «Il fera tourner les pneus toute la journée à la vitesse supérieure et restera aussi frais qu'un concombre», explique Geoff. 

Le Blower Shop 6/71 est surmonté d'un chapeau de receveur d'oiseaux Enderle et d'une configuration d'injection mécanique, correspondant à la pompe à carburant Enderle 110 poussant le méthanol dans le donk de 6,0 L. Un MSD Power Grid gère les zaps, tandis qu'une pompe à huile Melling maintient l'or liquide coulant Derrière le petit bloc à aspiration de méthanol se trouve un convertisseur C4 et TCE 4500 manuel, avec un différentiel BorgWarner raccourci à l'arrière bourré d'essieux à 31 cannelures, une bobine pleine et des engrenages de 3,7: 1 pour transformer ces 265 pneus Toyo en nuages. 

ProFlo a construit un réservoir de tête personnalisé pour le méthanol et l'a caché dans la protection intérieure du passager, avec un reniflard derrière l'intérieur du conducteur et un réservoir personnalisé de 120L à l'arrière. ProFlo a également construit le carter, les collecteurs et l'échappement double 3 pouces personnalisés et organisé un radiateur en alliage personnalisé Shaun pour s'adapter au nez de l'escorte Avec la transmission triée, l'attention de Geoff s'est tournée vers le corps de l'escorte un peu d'amour, qui s'est rapidement transformé en un projet beaucoup plus vaste. "J'ai dit à Paul:" La prochaine fois que vous verrez Daniel de Kingpins Kustom Paint & Panel, demandez-lui s'il peut couper et polir la voiture pour moi "", se souvient-il. Kingpins a donné à la voiture une finition de qualité spectacle pulpeuse via une repeinture complète dans le blanc top secret de Geoff, suivie d'un frottement plat et d'un buff. 

 Le frère de Geoff, Dave, vit au Royaume-Uni, ce qui en fait un parfait pointeur pour s'approvisionner en petites pièces Ford, car la scène là-bas est immense par rapport à l'Australie. «Dave a proposé de jeter de l'argent dans la voiture et a dit:« Allez jusqu'au bout », explique Geoff. «Donc, il s'approvisionnait en pièces comme un nouveau groupe de tirets, de nouveaux caoutchoucs et tous les petits morceaux délicats pour en faire une construction encore meilleure qu'auparavant.» Steve d'Alltrim a rafraîchi la cabine pour la rendre plus conviviale pour les passagers. 

«Je n'avais jamais placé de personnes sur le siège arrière, car les harnais des sièges avant Sparco étaient fixés sur la tablette arrière», explique Geoff. "Mais, sachant que mes enfants conduiraient avec moi, j'ai décidé d'adopter une approche différente." Les sièges Falcon à dossier bas vivent maintenant à l'avant, garnis de tissu Recaro provenant du frère de Geoff, Dave, au Royaume-Uni Avec Dave à bord, tout s'est bien passé à partir de là. "Dan avait fait sa magie sur la peinture et les garçons de ProFlo remettaient tout dans la voiture", explique Geoff. «ProFlo a fabriqué des en-têtes personnalisés, des réservoirs de méthanol personnalisés sous les deux protections avant, un échappement double de trois pouces, une traverse de boîte de vitesses et une plaque de moteur, pour n'en nommer que quelques-unes. 

Il a progressé rapidement à partir de là et avant que je ne le sache, il a été activé et testé. » Alltrim a mis au point un nouveau dessus de tableau de bord, de la moquette, des ceintures de sécurité et a coupé le siège arrière. Les cartes de porte, les quarts arrière et les panneaux de protection ont été fabriqués sur mesure par Steve chez Carbon Footprint, tandis qu'une barre profonde OMP et un levier de vitesses B&M Bandit tournent et cliquent sur les vitesses Une chose qui a permis de gagner du temps est le bon travail de fond déjà couvert lors de la première construction de la voiture. «Joe de JS Race Engineering est un de mes amis de longue date et il est seul responsable de la présentation de l'IMB05S avec le moteur YB Cosworth», explique Geoff. 

«Joe a fait les mini-baignoires; extrémité arrière à quatre bras avec tige Panhard; Rotors avant percés de 330 mm; chapeaux de billette et conversion de l'étrier à quatre pots Brembo; entretoises de compression; dessus de jambe de force personnalisés; adaptation avant des enroulements sur les jambes de force Twin Cam d'origine; un Cosworth YB entièrement reconstruit et clouté ARP; et toutes les autres modifications envisageables qui étaient nécessaires. Sans lui, cette prochaine évolution n'aurait jamais été possible. » Comme toujours, il y a eu quelques maux de tête à surmonter, comme l'explique Geoff: «D'abord, un câble de levier de vitesses cassé, puis un problème vertigineux de capuchon et de rotor. 

Dans l'ensemble, ce fut une expérience formidable et les enfants ont adoré. » Geoff a amené la voiture à Summernats 2018 pour sa première sortie et a eu un ballon avec la famille emballée à bord. "Davo a conduit la voiture, et après trois tours de croisière, il était temps de faire le plein de 120 litres de méthanol et de reprendre la route de croisière", dit-il. "Mais la voiture est restée cool!" 

MERCI Mon frère Davo Newton, qui est copropriétaire de la voiture; Paul Sant et l'équipe de ProFlo Performance; Daniel et l'équipe de Kingpins Kustom Paint & Panel; Mark Sant chez Ontrak Electrical; Steve Maiolo chez Alltrim Motor Trimming; Joe Said chez JS Race Engineering; mon ami de longue date Brian Gelding chez Small Ford Spares; Alliage personnalisé de Shaun; Steve chez Carbon Footprint; mes enfants Michaela et Mitchell, et, bien sûr, ma femme Ramona (qui n'a jamais grommelé sur mon passe-temps choisi, même après 30 ans) Par Iain Kelly | Photos: Matthew Everingham.
Source : whichcar.com.au/Steet-Machine-MonSportAuto74

CLUB5A - SPORT AUTOMOBILE - La Coupe automobile Gordon Bennett...UNE DES PLUS ANCIENNES COMPÉTITION AUTOMOBILE !!

La coupe automobile Gordon Bennett est une ancienne compétition automobile. En 1899, James Gordon Bennett junior, le richissime propriétaire du quotidien américain New York Herald, propose aux Automobile-Clubs d’organiser un Prix international avec des équipes nationales. Le règlement précise notamment que l'épreuve annuelle sera organisée par le pays vainqueur de l'édition précédente, et que c'est la nationalité du constructeur automobile qui compte, pas celle du pilote. 

Chaque pays peut donc engager trois voitures de conception nationale. La France est, à l’époque, le premier constructeur automobile du monde, ainsi que le principal organisateur de courses, aussi c'est l'Automobile Club de France qui élabore la première course. En quelques années, la coupe Gordon Bennett devient un événement de portée mondiale. C'est à cette occasion qu'ont été introduites les couleurs nationales en automobile. 

1900-Première édition de la coupe Gordon-Bennett, dont le départ est donné le 14 juin. Le parcours, long de 565 km, relie Paris à Lyon. Il n'y a que cinq engagés, trois voitures françaises (des Panhard-Levassor 40 HP) pilotées par Fernand Charron, Girardot et De Knyff, une voiture américaine (Winton) et une belge (Snoeck-Bolide) conduite par Camille Jenatzy. Hors compétition (puisque la France présente déjà trois voitures), Alfred Levegh sur une Mors participera, et mènera même un moment la course, avant de devoir abandonner.

 Seules deux Panhard-Levassor finissent la course, qui est remportée par la France, grâce à Fernand Charron, devant Léonce Girardot, en 9 heures et 9 minutes. La moyenne est de 62 km/h, avec une voiture de 24 ch. 1901-À cause du faible nombre d'engagés, la seconde coupe, organisée en France le 29 mai 1901, est incluse dans la course Paris-Bordeaux.

 C'est à nouveau la France qui l'emporte grâce à une Panhard-Levassor 40 HP, aux mains de Léonce Girardot, les autres compétiteurs Charron sur Panhard et Levegh sur Mors ayant abandonné. Girardot, qui termine par ailleurs dixième de la course Paris-Bordeaux -remportée par Henri Fournier sur Mors 60 CV3-, boucle l'épreuve en 8 heures et 50 minutes. 1902-La France choisit le parcours Paris-Innsbrück, d'environ 900 km, à nouveau intégré à une autre course, le course Paris-Vienne. La traversée de la Suisse étant neutralisée du fait de l'interdiction des compétitions par les autorités helvétiques, le parcours ne fera que 565 km. 

 Les Britanniques relèvent le défi et cinq voitures sont engagées. Trois françaises : une Mors (Henri Fournier), une Panhard (René de Knyff), une Charron (Girardot-Voigt, avec Léonce Girardot chauffeur), et deux britanniques : une Wolseley (Herbert Austin et White) et une Napier 50 HP (Selwyn Francis Edge). L'Australien d'origine S. F. Edge, seul rescapé à l'arrivée au volant de sa Napier de 40 ch, remporte la Coupe avec un temps de 11 heures et 2 minutes.

 Cette troisième édition de la coupe Gordon-Bennett se déroule du 26 au 28 juin 1902. 1903-La coupe est organisée en Irlande autour de la ville d'Athy dans le comté de Kildare, au sud-ouest de Dublin. Elle avait été précédée de la désastreuse course Paris-Madrid qui fit de nombreuses victimes. Le déroulement exemplaire de la course irlandaise permit aux compétitions automobiles de retrouver une aura auprès du public et des autorités. 

Les conducteurs partaient, comme dans les rallyes modernes, un par un toutes les sept minutes, et parcouraient trois tours d'un circuit tracé autour de la ville, pour un total de 527 km. C'est l'équipe allemande qui gagne l'épreuve sur Mercedes quatre-cylindres développant 60 ch, pilotée par le Belge Camille Jenatzy (le constructeur de la Jamais Contente) en 6 heures et 39 minutes, devant les Panhard de de Knyff et Farman. 

F1 coupe "Gordon Bennett en 1905" en France , circuit d' Auvergne. Ces voitures sont les ancêtres de nos Formules 1 actuelles, et qui nous ont permis d'êtres aujourd'hui des fans de sport automobile. 

Le vainqueur empocha 8 000 £ de prix et primes. À cette occasion, et en l'honneur de l'Irlande, l'équipe britannique peignit ses voitures en British Racing Green, celui utilisé ensuite pendant de longues années par les voitures de course britanniques. 

1904-La course a lieu en Allemagne le 17 juin en présence de l'empereur Guillaume II, sur un circuit de 127 km à parcourir quatre fois4 (soit 508 km) dans le massif du Taunus, près de Bad Homberg (au nord-ouest de Francfort). L'enthousiasme est tel que plusieurs pays doivent procéder à des éliminatoires. La France choisit ses pilotes parmi 29 prétendants sur le circuit de l'Argonne dans les Ardennes, la Grande-Bretagne fait la même chose lors d'une épreuve sur l'île de Man. L'Allemagne doit elle aussi départager ses participants possibles. 1905-Après la victoire française en Allemagne l'année précédente, Clermont-Ferrand accueille la sixième coupe Gordon Bennett, sur un parcours de 137 kilomètres, à parcourir quatre fois (soit 548 km), élaboré par les frères Michelin. 

À cette occasion, Michelin édite sa première carte routière, celle du parcours de la course, à l'échelle du 1/100 000e Le 5 juillet, plus de 80 000 spectateurs assistent à cette course remportée, comme l'année précédente, par Léon Théry sur une Richard-Brasier de onze litres et 96 ch, en 7 heures et 2 min2 à près de 80 km/h de vitesse moyenne, devant Nazzaro, Cagno et Caillois. Ce sera la dernière édition et la France remporte définitivement le trophée le 5 juillet, offert par James Gordon Bennett. L'année suivante est organisé le premier Grand Prix de l'ACF au Mans. L'Automobile Club de France a en effet décidé de ne plus participer à cette épreuve, où chaque nation était représentée par trois voitures, car il estimait que la France ne possédait pas une chance de vaincre proportionnelle à l'importance de son industrie automobile de l'époque5. La première coupe aéronautique de Gordon Bennett a lieu le 30 septembre 1906 à Paris.
Source : Andre CORSE-J.P Voilhes.

CLUB5A - SPORT AUTO - Peugeot L45 Indianapolis : l'âge d'or sochalien !!

 Peugeot  L45 de grand prix qui a couru à Indianapolis. 

 Ce n'est pas un hasard si la Peugeot fait la couverture. La voiture française est assurément le joyau de la collection de l'agriculteur californien décédé en 1986. C'est aussi l'une des rares survivantes de l'âge d'or de Peugeot en compétition.

 Par l'un des saisissants raccourcis qui font l'histoire, cette Peugeot L45 châssis n°1 qui a couru à Indianapolis au début du siècle dernier.
Cette biplace de grand prix a défendu les couleurs sochaliennes sur les champs de course. La participation de Peugeot aux compétitions automobiles est presque aussi ancienne que l'automobile. Mais, c'est véritablement à partir de 1911 et la renaissance du Grand Prix de France que Peugeot décida de développer une voiture de grand prix. Elle est le fruit de l'implication de Jules Goux Fils, Georges Boillot, Paolo Zuccarelli, un transfuge d'Hispano, et de Ernest Henry, un ingénieur provenant de chez Picker-Moccand, un spécialiste suisse des moteurs d'avions. 

Ces quatre mousquetaires forment une équipe soudée. Détail amusant: tous étaient nés en 1895 et avaient 27 ans en 1912, au moment de la réalisation de la première voiture. Georges Boillot est décédé en 1916, en combat aérien, à l'âge de 31 ans; Jules Goux mourut en 1965; Ernest Henry mourut en 1950; Paolo Zuccarelli est mort au cours de l'essai de la voiture destinée au grand prix d'Amiens en 1928. Durant cette période, les dirigeants de Peugeot, un peu inquiets du peu de qualifications du quatuor, demandent à Bugatti de réaliser trois grosses voitures de course. 

Finalement, au cours des essais, celle des «charlatans» s'avère plus rapide que la Bugatti. Ainsi, entre 1912 et 1914, les quatre mousquetaires vont réaliser 19 voitures. La première grande victoire de Peugeot est signée Boillot lors du Grand Prix de l'ACF 1912. Courue à Dieppe fin juin, cette épreuve est marquée par une importante participation. Dès les essais, les Peugeot font forte impression avec leurs moteurs 4-cylindres de 7,6 litres de cylindrée particulièrement sophistiqués pour l'époque. 

Ils disposent d'une culasse hémisphérique, de quatre soupapes par cylindre et deux arbres à cames en tête. Après près de 14 heures de course, Boillot, malgré la perte des deuxième et quatrième rapport réussit à conserver l'avantage dans le dernier tour. Il est le seul rescapé des marques françaises. Un mois plus tard, pour le Grand Prix de France disputé au Mans, c'est au tour de Zuccarelli de franchir la ligne d'arrivée en vainqueur. Une nouvelle formule est instaurée pour 1913. Peu importe: Peugeot est toujours aussi performant. Cette année-là, le constructeur sochalien traverse l'Atlantique pour participer aux 500 Miles d'Indianapolis avec Goux et Zuccarelli. Placé au centre de la deuxième ligne de départ, à l'issue du tirage au sort, Goux boucle le premier tour en tête. 

Il n'abandonnera sa position que l'espace de quelques tours et au terme de 6 heures de 30 de course, sa Peugeot remporte une retentissante victoire. Il rentre en France avec la prime de 20 000 dollars promise au vainqueur et le trophée des 200, 300 et 400 Miles. Un mois et demi après, Boillot remporte pour la deuxième fois consécutive le Grand Prix de l'ACF d'Amiens. Il devient le nouveau héros des Français. Peugeot remet son titre en jeu à Indianapolis l'année suivante. Boillot et Goux héritent des L56. Arthur Duray a acheté une L3, la 3 litres revue de la Coupe de l'Auto. 

Finalement, la Delage de Thomas devance les deux Peugeot de Duray (2e) et Goux (4e). À Lyon, le 4 juillet 1914, à la veille d'un terrible conflit, Boillot a course gagné lorsque son moteur casse. La Mercedes de Lautenschlager remporte le GP de l'ACF. L'Europe en guerre, les épreuves sportives s'arrêtent. Aux États-Unis, l'absence des marques françaises pèse sur l'organisation des 500 Miles d'Indianapolis. Son directeur, Carl Fisher, décide de changer la réglementation pour attirer un maximum de participants. 

Deux Peugeot prennent le départ avec Dario Resta et Bob Burman. En tête à l'issue des 400 Miles, Resta concédera la tête à la Mercedes de De Palma, à la suite de l'éclatement d'un pneu, mais montera tout de même sur la seconde marche du podium. Pour 1916, les organisateurs d'Indianapolis amputent leur épreuve de 200 miles pour sauver les meubles. La cylindrée est toujours limitée à 300 ci (4 916 cm3) et le nombre de concurrents à 33. Trois Peugeot L45 sont engagées. La première engagée par «Peugeot Auto Racing Co» est confiée à la star Dario Resta. Une autre est engagée par «Indianapolis Speedway Team Co» pour Johnny Aitken, le coach de Goux en 1913. 

La troisième est engagée par le privé Ralph Mulford. C'est la voiture de la succession A noter que les voitures engagées sous la marque Premier sont des copies de Peugeot. Décidément les Sochaliennes sont au-dessus du lot. 
Resta ajoute une nouvelle ligne à son palmarès. Mulford se place sur la troisième marche du podium. Aitken abandonne sur bris de soupape. Pour l'édition 1919, Indianapolis invite Goux. Il a emmené avec lui une solide équipe de mécaniciens mais également André Boillot, le jeune frère de Georges, qui effectue ses débuts en compétition aux Etats-Unis! Et à la fin, c'est encore une Peugeot qui gagne.

Cette fois-ci, ce sera l'excellent pilote local Howdy Wilcox. Goux se classe 3ème. Le châssis n°1 poursuit sa carrière sportive entre les mains d'Arthur H. Klein. Puis la voiture est remisée. À la fin des années 1940, Lindley Bothwell (1901-1986), qui a fait fortune en cultivant des oranges dans la vallée de San Fernando, acquiert la L45 pour la somme de $2 500.  Depuis 1949, cette L45 n'a pas changé de propriétaire.
 Source : lefigaro.fr /Sylvain Reisser/ Edwin van der Velden/Patrick Smith

CLUB5A - SPORT-AUTO - La Cobra Shelby et la coupe Daytona...

En 1964, la Cobra de Carroll Shelby avait réussi son premier objectif sportif : battre les corvettes, remporter le championnat des pilotes US, le championnat des constructeur US et même le USRRC. Si Shelby voulait réellement décrocher la timbale qu’est le Championnat International des Constructeurs pour voiture de Grand Tourisme, propriété exclusive de Ferrari, il devait trouver autre chose. 

 Pour gagner au plus haut niveau en 1965 il faut une voiture capable de gagner les 24h du Mans et pour cette mission la Cobra n’était pas la voiture idéale. Agile, rapide et efficace sur les circuits américains, la Cobra ne pouvait pas dépasser les 250km dans l’interminable ligne droite du circuit de la Sarthe. Dan Gurney ou Ken Miles considéraient que la capacité de pénétration dans l’air de la voiture était celle d’une “boîte à chaussure” Pete Brock proposa à Caroll Shelby de reprendre les études aérodynamiques et de travailler sur un coupé. 

Shelby accepta en imposant de partir du châssis AC et du moteur Ford, comme toute les autres Cobra. N’ayant aucun moyen pour lancer le projet, le chassis utilisé pour l’étude sera celui de la voiture accidentée de Skip Hudson à Daytona. Le projet fut très critiqué. La crainte principale fut le poids de la voiture qui, selon certains experts, devait être 100kg de plus que la Cobra. Caroll Shelby croyait au projet et le travail se poursuivit. Phil Remington, un des meilleurs ingénieurs automobiles et metteur au point de genie, Ken Miles le pilote, John Olson et Donn Allen ont tous travaillé pour aider Brock et Shelby à terminer la voiture dans les temps. 

 Et en 90 jours, la première voiture fut construite. En février 1964, une fois le dernier panneau de carrosserie posé, le premier châssis fut conduit à Riverside par Ken Miles. Avec ses 350 cv, elle prenait 40km/h de plus que la Cobra, atteignant les 273 km/h dans la ligne droite et fut 3,5 sec plus rapide sur un tour. Ravis de ce résultat, la voiture allait être préparée pour sa première course : La Daytona Continental d’où elle tirera son nom. Pour cette course la voiture sera conduite pas Bob Holvert et Dave McDonald. 

Malheureusement, alors que la voiture comptait plusieurs tours d’avance sur la concurrence, après 7h de course, un incendie se déclara lors d’un ravitaillement et elle dut se retirer. Malgré cette déception, on nota que la voiture s’était montrée bien plus rapide que les Ferrari GTO toutes neuves et le coupé Daytona s’octroyait le meilleur tour en course en 2:08.2 soit 171,182 km/h. u 12h de Sebring, Ferrari était bien représentée et la firme italienne, qui dominait toutes les catégories depuis 1962, aligna 10 voitures. 

 Comme à Daytona, la voiture prit le meilleur départ et commença son chevalier seul. 12h plus tard, la Cobra Daytona remporta sa première victoire en catégorie GT, seul les prototypes Ferrari réussirent à la contenir. Les prochaines courses du championnat se déroulèrent en Europe. Le coupé Daytona fut alignée au 500km de Spa où Phill Hill termina à la sixième place puis au RAC TT où Dan Gurney termina troisième au classement général et premier de la classe GT. La course suivante était les 24h du Mans.

 Deux Daytona y seront inscrites dans la categorie GT, la num 5 (CSX2299) pilotée par Gurney / Bondurant et la num 6 (CSX2287) u / Amon. Le début de course de passe à merveille pour les deux Daytona qui devancent leurs concurrents. Malheureusement la num 6 doit abandonner pour un problème de batterie. Il ne reste que la numéro 5 pilotée par Dan Gurney et Bob Bondurant. A la mi course, les 3 GT40 avaient abandonnées laissant là tout les espoirs de la firme américaine et de leurs prototypes. Après 18h de course , la Ferrari P de Surtees et Bandini eut un soucis et la Daytona mèna la course, en catégorie GT mais également devant les prototypes.

 Malheureusement cela ne dura qu’un temps, un caillou vint percer le radiateur d’huile obligeant les pilotes à lever les pieds pour les dernières heures de course. Néanmoins, la Daytona remporta les 24h du Mans 1964 en catégorie GT devant les fameuses Ferrari GTO, Porsche 904, Jaguar Type E Lightweight et encore d’autres voitures prestigieuses. Ce fut la première voiture américaine à gagner le Mans dans une des catégories majeures. n 1965 4 Daytona seront engagées aux 2000km de Daytona. 

La voiture pilotée par Schlesser et Keck remporta la course. Puis vint Sebring, où Shelby rêvait de rééditer son exploit de 1964.Quatre voitures seront allignées. Le départ fut donné sous une chaleur de plomb mais très vite des torrents d’eau s’abattaient sur le circuit. La lutte fut sévère mais la paire Schlesser/Bondurant sur la voiture num 15 remporta une nouvelle victoire après 12 h de folie. 

En Europe les voitures continuent leurs belles prestation remportant la catégorie GT à Monza et au Nurburgring. Au 24h du Mans 1965, nouveau quatre voitures seront au départ. En fait une cinquième Daytona sera alignée : la num 59 de couleur rouge alignée pour l’écurie suisse Scuderia Filipinetti. 

La course fut animées et pleine de rebondissement et tout ne se déroula pas aussi bien qu’en 1964. La première Daytona dut abandonner après 111 tours de circuits sur un problème d’embrayage. La Daytona de écurie suisse connu un problème moteur au 126ème tour et la voiture conduite par Johnson et Payne connu un problème de culasse et s’arrêta définitivement à son stand au tour 158. Mais les ennuis ne s’arrêtèrent pas là, la voiture num9 pilotée par Dan Gurney er Grant connu un problème identique au 204ème tour. 

 Il ne restait en course que la voiture num 11 de l’équipage Jack Sears/Dick Thomson. Voiture partie de la 20ème position, à plus de 10sec de la plus rapide Cobra. La voiture connu des problème de pression d’huile puis elle eut un accident avec une Alfa-Romée dans la courbe d’Indianapolis cassant son radiateur. Après les réparations d’usage et le placement d’un nouveau radiateur, la voiture repart des stands avec un avant pour le moins redessiner à coup de marteau. 

Malgré tout cela la Daytona remporta la catégorie GT mais bien loin des autres voitures. Aux 12h de Reims les Daytona remportent la course. Ces derniers précieux point permirent à Shelby de remporter le championnat du Monde GT 1965. Malheureusement pour la Daytona la réglementation du championnat du monde 1966 évolua ne prenant plus en compte la catégorie GT se concentrant exclusivement sur les prototypes. 

Décision qui mît fin à la carrière de la Daytona. Au Revival de Goodwood 2015, les 6 châssis furent rassemblés pour l’unique fois de leur histoire : En courses classiques nous pouvons voir quelques Daytona. Ces voitures sont magnifiques mais ce sont des châssis Cobra recarosser en Cobra Daytona.                                     Source : pistonsandwheels.com/-Automoto

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