ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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La brillante carrière des 125 Terrot de 1947 à 1953, décevante tout de même par rapport au potentiel qu'elles possédaient, se transforme en déclin progressif, causé par certains échecs de la marque ( scooter VMS et 250 OSSD) aggravant la conjoncture générale défavorable aux vélomoteurs et aux motos.
La reprise en main de l'affaire, à partir de janvier 1956, par un nouveau directeur général recruté par le Conseil d'Administration (Michel Dossier), assisté par Edmond Padovani, permet de lancer coup sur coup de nouveaux modèles, qui sont salués par le milieu spécialisé. Mais le public n'est plus au rendez-vous et les chiffres de ventes de l'ensemble des vélomoteurs 125 français s'approchent assez rapidement du zéro à l'entrée des années 60.
TYPE EMS 1 (livré à partir de fin 1955) :
C'est la version économique ETM , avec volant magnétique, fourche simplifiée, petit frein avant de 100, guidon et jantes émaillées, maintenant dotée d'une suspension arrière sans hydraulique, d'un garde-boue AV enveloppant et d'un enjoliveur bombé sur le réservoir. D'origine, elle a droit au compteur, à l'avertisseur électrique et à l'outillage, mais pas au porte-bagages, remplacé par une poignée.
Un prix de 130.000 F (anciens) avec seulement 2.000 de plus pour avoir des chromes, et un crédit attractif, en font un achat intéressant : l' EMS 1 , quoique modeste, constitue la meilleure vente de 56-57.
TYPES EDL, EDV (livrés dès le printemps 1956) :
La partie cycle des ETDS étant perfectible, la nouvelle 125 de luxe est désormais dotée d'un cadre plus rigide, d'une fourche renforcée par son carénage et le garde-boue avant profond. Livrée avec carénages latéraux, une selle biplace, un réservoir de 13 L et des roues de 17, elle se propose en version EDL "dynamo" (France DR15 ou Morel DV 40D) ou volant magnétique ( EDV ), l'une et l'autre équipées du moteur dernière évolution de l' ETDS GL .
La présentation est bicolore noire et rouge, le poids tourne autour de 100 kg, le prix monte à 160.000 F (anc.) pour EDL et 152.000 pour EDV .
( MAGNAT-DEBON = M4DL / M4LV )
L'apparition de la 175 Tournoi (AN) au salon de 1956 a donné un élan nouveau (dans l'opinion... mais pas dans les ventes), et des raisons de standardisation et d'image de marque conduisent Edmond Padovani à doter toutes les Terrot (et Magnat-Debon) de la même partie cycle, à la fin de 1957.
C'est un cadre double berceau, portant le bloc moteur sur des "silent-blocs" et qui se trouve, soit caréné ( Fleuron ) soit dépouillé façon utilitaire ( Tenace ) ou façon sport ( Ténor )
Restauration d'une TERROT EMS-1, elle date de 1955.
Et sa fait quasiment 30 ans quelle n'a pas été démarré...
Bravo pour cette restauration... La Citroën DS est une automobile qui a été fabriquée et commercialisée de 1955 à 1975. Dessinée par le sculpteur italien et le designer industriel Flaminio Bertoni et les Français l'ingénieur aéronautique André Lefèbvre , les DS a été connu pour sa carrosserie aérodynamique futuriste et sa technologie novatrice, y compris un hydropneumatique . La DS avancé des normes réalisables dans l'automobile conduite de qualité, la manipulation et le freinage.
Citroën a vendu près de 1,5 million série D lors de l'exécution du modèle de production de 20 ans. Les DS arrive en troisième position dans le 1999 de voiture du siècle la concurrence, tout en reconnaissant conceptions du monde automobile les plus influents, et a été nommé la plus belle voiture de tous les temps par le magasine Classic sport car magazine.
Nous avons déjà exploré les avantages de passer en 12V son ancienne originellement équipée en 6V. Mais garder son ancienne en 6V peut également avoir des avantages. Voyons lesquels …
1 – LE COÛT
Rester en 6V va vous éviter de devoir remplacer
La batterie
La dynamo
Le régulateur de tension
La bobine
Le démarreur /solénoide
Le starter automatique des carburateurs
Le moteur d’essuie glace
Les relais / centrale clignotante
Le Klaxon
La radio
Toutes les ampoules
Les manomètres / horloges / sender de jauges
Le ventilateur d’habitacle
Les électro-aimants de flèches de direction (ou rebobinage)
… on ne doit pas être loin de 1.000 euros, peut-être bien plus pour des véhicules spécifiques ou pour lesquels les pièces 12v sont rares.
2 – BEAUCOUP D’AVANCÉES SUR LES ÉQUIPEMENTS 6V
Ces dernières années les équipementiers ont fait beaucoup d’avancées sur les accessoires ou équipements en 6V. Par exemple, on trouve des ampoules de phare Led bien plus efficaces que les vieilles 35W à incandescence, on trouve des allumages électroniques fonctionnant en 6V. On trouve des régulateurs 6V électroniques. La technologie des batteries a également beaucoup progressé (Optima) …. pour ceux qui veulent bénéficier de ces nouveaux produits…
3 – IL EST PLUS RATIONNEL D’OPTIMISER QUE REMPLACER
Quand une plante pousse mal, la tentation est grande de lui mettre une dose d’engrais. Mais ça ne règle rien sur le fond. C’est pareil avec l’électricité de la voiture. Si l’on trouve que ça ne fonctionne pas très bien en 6V, on passe en 12V et hop on règle les problèmes. Ou plutôt on les masque…
Les systèmes 6 volts sont très bien mais sont très sensibles au niveau des connexions et mise à la masse. Chaque connexion et contact (Neiman de contact, fusible, interrupteurs, connecteurs, embases …) induisent chacun une perte de tension. 0,1V par-ci, 0,2V par là … on a vite fait de perdre 1V entre la batterie et le culot des ampoules ou du moteur d’essuie glace. Soit 20% de l’énergie disponible.
C’est incroyable ce qu’un après-midi de nettoyage de la corrosion sur tous les contacts d’ampoule, des contacts de la boîte à fusibles, de chaque fusible et de la mise à la masse de chaque pièce d’équipement fera. Utilisez un papier de verre fin, une brosse métallique ou de la laine d’acier. Resserrez toutes les connexion à vis / bornier. Une fois tout ceci fait, vous serez étonné de la nouvelle luminosité de vos phares et feux arrière ! Et vous connaitrez l’électricité de votre voiture par coeur …
4 – L’ORIGINALITÉ
Une voiture en 6V est par définition ancienne. Voire plutôt très ancienne. Et donc rare.
Conserver tous les éléments originaux d’une voiture, c’est conserver l’âme, l’originalité et surtout l’esprit de l’époque où cette voiture a été conçue, produite et utilisée par nos ainés !
Le maintien des technologies d’époque, garder son ancienne en 6V c’est l’essence même du collectionneur de voitures ! Et en plus un bornier à vis, un relais 6V en métal, ça a un charme fou …
5 – LA VALEUR
Une voiture entièrement d’origine aura toujours une valeur supérieure à la même, modifiée (à état comparable).
Toutes les estimations sont basées sur un véhicule en état d’origine. Conserver les systèmes d’origine, en parfait état de fonctionnement, c’est la certitude de maximiser la valeur de sa voiture.
La remise en état pas à pas de d'une Peugeot 404 berline de Mars 1961 achetée dans l'état: moteur bloqué, freins HS, intérieur mauvais état, corrosion unit arrière, totalité des pièces à réviser, pas de contrôle valide et stockée depuis environ 10 ans dans une grange... L'objectif est de communiquer l'enthousiasme du propriétaire lorsqu'il s'agit de sauver une ancienne. J'ai souhaité conserver la patine carrosserie de la peinture d'origine pour le moment afin d'afficher un certain vécu volontairement. Une peinture complète sera peut être envisagée un jour.
Celui-ci roule désormais quotidiennement avec cette 404 avec un usage identique à une voiture moderne.
Sinon à quoi bon restaurer pour ne pas en profiter!
La Peugeot 404 est une automobile du constructeur automobile français Peugeot, produite à partir du 10 mai 1960. Ce sera, en mai 1962, la première berline française de série (tout comme le premier coupé/cabriolet) équipée d'un moteur à injection.
La 404 a été retirée du catalogue français en octobre 1975, à l'exception de la camionnette qui fut commercialisée en France jusqu'en 1979. La production s'est prolongée pendant plusieurs années à l'étranger : les dernières 404 étaient des utilitaires assemblés en 19891 à l'usine de Mombassa (Kenya).
Si la 404 reste, à l'instar des précédentes Peugeot 203 et 403, une propulsion à essieu arrière rigide et levier de vitesse au volant, elle adopte désormais des ressorts de suspensions avant hélicoïdaux (ressorts en spirale) à la place du traditionnel ressort transversal à lames présent depuis la 201.
Le style élégant et rectiligne de la 404, dessiné par Pininfarina, s'oppose aux rondeurs de la massive 403, s'inspire de ceux des Austin A55 Cambridge/Morris Oxford et Fiat 1800/21003 de 1959, elles aussi dessinées par Pininfarina. La carrosserie de la 404 intègre les derniers éléments de style en vogue aux États-Unis : le pare-brise panoramique (avec retour sur les côtés) et l'aileron arrière, tous deux traités avec une grande sobriété par le designer italien.
Les vitres latérales sont encore planes (elles ne deviendront bombées que sur la 504) et la surface vitrée totale est privilégiée grâce aux fins entourages plats des vitres (que l'on retrouvera sur toutes les futures Peugeot jusqu'à la 305) et grâce à la suppression des déflecteurs de portes avant avantageusement remplacés par de nouveaux aérateurs latéraux découpés de part et d'autre dans la planche de bord. Les aménagements intérieurs seront régulièrement revus afin d'améliorer sensiblement la sécurité passive (celle en cas d'accident).
Hors un surprenant rouge tango, couleur de lancement, les premiers modèles se reconnaissent à des entourages de vitres chromés et à des jantes peintes à l'unisson de la carrosserie.
Comme d'autres autos de cette période, les butoirs de pare-chocs inox se garniront par la suite de caoutchouc. La trappe à essence est astucieusement dissimulée derrière la plaque de police arrière. L'équipement diffère selon mode et variantes : les premières commerciales se passent de lave-glace tandis que les derniers cabriolets reçoivent sellerie cuir, projecteurs additionnels.
La nouvelle Peugeot 404 a été présentée à la presse automobile, le 9 mai 1960, celle-ci loue son confort de suspension et sa tenue de route.
Elle sera plus sévère sur le freinage constitué de quatre économiques tambours, qui plus est, sans assistance, ce qui est courant à l'époque. Peugeot endormira la critique avec des tambours assistés dits thermostables 1964 (quand même en option dans un premier temps) assortis de jantes ajourées. Ces freins sont d'une très grande efficacité (2 maitres-cylindres avec un rapport d'assistance de 7 pour 3 à 4 actuellement) mais d'un entretien pointilleux, ils seront finalement remplacés (avec une assistance plus faible) en 1968 seulement, par des freins avant à disques déjà utilisés par la plupart des constructeurs.
Par contre, l'innovation déjà entamée avec la 403 de commercialiser un moteur diesel Indenor, largement utilisé comme taxi, n'aura jamais droit aux améliorations de freinage. Non seulement berlines comme breaks ou camionnettes diesel conservent des freins à tambours non assistés, mais plus étrangement encore, des jantes non ventilées4 d'origine pourtant abandonnées quelques années auparavant…
En 1965, un prototype basé sur le cabriolet est développé pour battre des records du monde avec un moteur Diesel.
La voiture monoplace enchaînera quarante records sur l'anneau de vitesse de Montlhéry. Peugeot concurrencera ainsi Mercedes Benz avec une motorisation alors peu connue du grand public et non-usitée en Europe, sinon par ces deux seuls constructeurs. Aujourd'hui cet exemplaire unique est conservé au musée de l'Aventure Peugeot à Sochaux. Il fut conduit par Roger de Lageneste (membre de la famille Peugeot et pilote de course professionnel, voir détail de ses propres records), C. Besnardière, J. Gérard, Du Ginestoux, et Georges Tchekemian. Principaux records :
5 000 km en 31 heures à 160 km/h de moyenne en juin (moteur 2 163 cm3).
11 000 km en 72 heures à 161 km/h de moyenne en juillet (moteur 1 948 cm3).
Selon les habitudes de la marque, la 404 en fin de carrière perdurera pendant plus de cinq ans dans des versions restreintes cherchant ainsi à favoriser les ventes des nouvelles 304 et 504.
Source : Matt Hugdel l'Autodidacte-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0
Pour les nostalgiques du premier Range Rover, Land Rover commercialise une série de dix véhicules restaurés dans ses ateliers et facturés 150 000 euros pièce.
Alors que la cote des Range Rover Classic, les trois portes de la première période, commence à frétiller et à décoller, le constructeur anglais a décidé de s'emparer du sujet. La division Land Rover Classic, en charge de la sauvegarde du patrimoine et de la commercialisation de pièces détachées des anciens modèles, vient de lancer un programme de restauration du Range Rover Classic de 1978.
Pour répondre à un engouement qu'il pressent, le constructeur profite de sa présence au salon Rétromobile, qui ouvre ses portes demain au public, mercredi 8 février, pour annoncer qu'il va commercialiser une série de 10 véhicules restaurés. Les véhicules ont été dénichés par les experts de Land Rover avant d'être confiés aux techniciens de l'atelier de restauration. Le premier véhicule de la série restauré est exposé à Rétromobile, sur le stand du constructeur. Il arbore la teinte de lancement «Bahama Gold». L'habitacle hérite de garnitures identiques à celles de l'époque.
On pourrait se croire en 1970 lorsque le premier Range Rover, qui peut être considéré comme le père des SUV modernes, sortait des chaînes de montage. Le véhicule a été restauré dans les règles de l'art, c'est-à-dire en se conformant aux spécifications d'origine de 1970 et en recourant à des pièces portant le label d'origine Land Rover Parts.
Le moteur V8 essence équipé d'un carburateur Zenith-Stromberg a aussi été entièrement démonté et remis à neuf. Il affiche une puissance de 132 chevaux. La nostalgie a un prix: le Range Rover Classic est facturé 150 000 euros. C'est à peu près le prix des versions haut de gamme du dernier Range Rover. Les nostalgiques du premier Range doivent savoir qu'ils ne pourront pas se parader dans Paris la semaine, les artères de la capitale étant désormais interdites aux véhicules immatriculés avant le 1er janvier 1997. À moins de mettre la carte grise en collection. Source : lefigaro.fr - Sylvain Reisser
Restauration d'une 404 Peugeot qui a bien souffert sur les pistes africaines...
La Peugeot 404 est une grande voiture familiale produite par le constructeur automobile français Peugeot de 1960 à 1975. Une variante de style de carrosserie de camion a été commercialisée jusqu'en 1988. La 404 a été fabriquée sous licence dans divers pays africains jusqu'en 1991 (au Kenya) et a été fabriquée en Argentine par Safrar / Sevel à El Palomar, au Québec, Canada à l'usine de St-Bruno-de-Montarville SOMA Ltd. et au Chili par Automotores Franco Chilena SA à Los Andes .
Conçue par Pininfarina , la 404 a été initialement proposée en tant que berline , break et camionnette . Un cabriolet a été ajouté en 1962 et un coupé en 1963. La 404 était équipée d'un moteur essence 1,6 litre , avec soit un carburateur Solex ou une injection mécanique Kugelfischer , soit un moteur diesel 1,9 litre disponible en option.
En option au Mondial de l'Automobile de Paris a été incluse une boîte automatique à 3 vitesses ZF , similaire à l'unité déjà proposée sur certaines BMW modèles, [5] comme alternative à l'unité manuelle standard montée sur colonne.
Populaire comme taxi , la 404 jouissait d'une réputation de durabilité et de valeur. La production française de 1 847 568 404 Peugeot s'est terminée en 1975. Au total, 2 885 374 unités avaient été produites dans le monde à la fin de la production.
Source : FLOATYART-wikiwand.com/
Saroléa est une ancienne marque de motocyclettes fabriquées à Herstal en Belgique. L'entreprise fut fondée par Matthias Joseph Saroléa en 1850. Elle fabriqua d'abord des pièces d'armes à feu, des vélos avant de fabriquer des motocyclettes à partir de 1900.
L'entreprise en fabriqua de nombreux modèles entre 1900 et 1962 pour les besoins domestiques et ceux de la colonie. De nombreuses courses furent gagnées sur les motos Saroléa.
Depuis 1998, les bâtiments hébergent les activités d'une ASBL à vocation sociale dans le motorium Saroléa, ainsi qu'un petit musée retraçant l'histoire sociale ouvrière en Belgique en parallèle avec le développement de l'entreprise Saroléa
Rénovation de a à z en quinze mois de 2011 à 2012 -Belgique
Dans cet épisode notre expert auto François s´attaque à la voiture française la plus populaire des années 1950, la Renault 4 CV. Un ami lui confie la restauration d'une 4CV. Les réparations ne manquent pas: remise en route du moteur et mise aux normes de sécurité pour un budget ultra serré.
François réussira-t-il à faire restaurer la 4CV avec l´enveloppe qui lui a été donnée ?
Il passera ensuite le volant à l'humoriste et comédien Arnaud Tsamère, également un grand fan des voitures de course. François le met à l'épreuve sur la mythique 4CV coursifiée de 1951, une voiture qu'il n'avait encore jamais conduite.
La capacité de production de la 650 cc T120 Bonneville a été remplacé au début des années 1970 par le T140 Bonneville, la même machine de base , mais avec un moteur de 750 cc. Raffiné de la version ultérieure 'huile dans le cadre' de la T120, les premiers T140s, désignés T140V, en vedette un moteur de plus grande capacité de 724 cc, une boîte de vitesses et à cinq vitesses indicateurs , mais en conservant les freins à tambour et relancer.
Peu après, le moteur a été plus porté à 744 cc et les freins à disque avant ont été équipés ( en utilisant des disques simples jusqu'en 1982). Bien que prévu à d'origine pour l'exportation le jumeau Bonneville 750, a causé tant d' intérêt parmi les visiteurs des 1973, Triumph a décidé de mettre le vélo sur le marché intérieur au prix de 679 livres sterling.En 1975, avec des modifications du moteur, le levier de changement de vitesse a été déplacé de droite à gauche pour se conformer aux nouvelles réglementations obligatoires pour le marché américain et un frein à disque arrière équipé. Plusieurs modèles T140 suivies avec diverses modifications et améliorations , y compris démarrage électrique à partir de 1980 jusqu'à ce que la production a cessé avec la fermeture de la Meriden travaille en 1983.
Bien que cela aurait dû être la fin de la Bonneville, Triumph Motorcycles a été acheté par l' entrepreneur John Bloor , qui a autorisé une société appelée Racing pièces de rechange dans le Devon, géré par Les Harris pour fabriquer le T140 Bonneville. Ces motos de "continuation" sont connus comme le «Devon Bonnevilles», qui n'a pas atteint le marché jusqu'en 1985, et ne sont pas vendus dans la production des États - Unis...l'aventure a pris fin en 1988.
Les voitures de collection haut de gamme proposaient souvent un bel intérieur cuir dans les habitacles. Mais au bout de 30, 40, 50 ou 60 ans de frottements ou des centaines de milliers de kilomètre, ceux-ci sont souvent au mieux sales et secs, au pire rapés ou déchirés …
Dans les années 50, 60 et 70, le simili était roi sur la plupart des modèles. L’intérieur cuir, c’était réservé au haut de gamme. Et c’est aujourd’hui d’autant plus valorisant de posséder une belle ancienne avec son cuir d’époque. Mais même en étant correctement entretenus, ils nous arrivent souvent encrassés, secs et craquelés.
RESTAURER OU REMPLACER ?
Il est important d’évaluer le type de chantier nous attend. Pour faire simple, il va falloir arbitrer entre restaurer le cuir d’époque (si c’est possible) ou le remplacer par un intérieur neuf, soit avec des produits disponibles dans le commerce spécialisé soit avec une sellerie sur mesure réalisée par un sellier. C’est souvent une question de philosophie : restaurer ou remplacer… il n’y a pas de règle, chacun fait selon sa sensibilité.
L’avantage d’un remplacement (du commerce ou par un sellier) c’est que les fauteuils pourront facilement bénéficier d’un regarnissage ou remplacement des mousses d’assise ou de maintient.
L’inconvénient du remplacement à neuf (si l’on peut dire) c’est que l’on aura un intérieur « plus neuf que neuf » qui n’aura jamais la patine ni l’odeur d’un vieux cuir d’époque.
SI L’ON CHOISIT DE RESTAURER …
Avant d’attaquer une restauration intégrale, testez votre méthode et vos techniques sur une petite surface peu visible. Ainsi, vous pourrez voir vos choix de produits et de méthodes sont les bons. Même si les cuirs sont souvent déhoussables, il nous semble préferer de travailler sur ceux-ci installés car on travaille plus facilement lorsque les surfaces sont tendues.
On commence le chantier en réparant les petits accrocs. Pour réparer une déchirure, on va découper une nouvelle pièce destinée à renforcer la partie abîmée. Avant de poser la rustine, il faudra « parer » le cuir, ce qui revient à l’amincir sur les côtés afin de ne pas pouvoir déceler l’intervention. La pièce de réparation va venir se placer sous le cuir d’origine en s’aidant de ce qu’on appelle une « piquette » et d’un pinceau. Une colle spéciale viendra ensuite fixer et fusionner l’ensemble.
LE CUIR RAPÉ
Sur les zones de plus fort frottement (typiquement le soutien gauche du dossier du siège passager) même si il n’y a pas d’accroc, le cuir peut être rapé. Sa couche superficielle a disparu et il présente une perte de matière. Dans ce cas, on va redonner de la matière avec une pâte réparatrice que l’on appliquera à 1 ou plusieurs reprise selon l’usure. Si votre cuir n’est pas lisse et présente un grain visible, il faudra retrouver ce grain lors de la dernière application avec un tampon reprenant un motif similaire à votre grain.
LE DÉCRASSAGE
Après avoir traité son intégrité, votre cuir doit être décrassé. Non, le terme n’est pas excessif. Un cuir de 30 à 50 ans a tout connu. Des décennies de poussière, de gras, de transpiration et autres impuretés. On va faire simple et utiliser un des nettoyants les plus connus: le savon de Marseille. Frottez doucement le cuir avec une brossette ou un gant de toilette imbibé d’eau et de savon de Marseille. On rince avec une éponge à l’eau claire et on sèche avec un chiffon sec. Et l’on recommence 2 ou 3 fois à 2 ou 3 jours d’intervalle (pour que votre cuir ai le temps de bien sécher entre 2 sessions).
Evitez les produits « spécial cuir » souvent trop gras. Le cuir est un matériau naturel, on le nettoie avec un produit naturel.
LE NOURRISSAGE
Maintenant que votre cuir est propre, il faut résorber ses rides, ses craquelures. On va donc nourrir le cuir, à outrance. Un cuir n’est jamais trop nourri (il devrait l’être 2 fois par an). Il faut rattraper le temps perdu. Le « nourrissant » le plus connu, c’est l’huile de pied de bœuf. Attention, utilisez une véritable huile de pied de boeuf naturelle, pas une huile « type pied de boeuf ». On va procéder avec de longs massages pour assouplir le cuir, regonfler ses fibres et résorber ses « rides ». On n’hésite pas à utiliser beaucoup de produit pour cette étape ou à la renouveler à 2 jours d’intervalle. L’objectif est de saturer le cuir en huile pour le faire regonfler et le rendre imperméable.
RETEINTER
Il peut s’avérer nécessaire de reteinter le cuir une fois qu’il est bien propre. Certains utilisent une peinture pour cuir, appliquée à la brosse ou à l’aérographe. Le résultat sera parfait. Peut-être trop, de l’avis de certains. On peut aussi reteinter en appliquant un produit au tampon. Les Anglais sont sans conteste possible les spécialistes du cuir depuis de nombreuses décennies. La maison Woolies à Peterborough propose une formule particulièrement attractive : on leur envoie un échantillon de notre cuir et ils nous fabriquent un colorant ad-hoc dont il faudra appliquer deux couches pour un résultat optimal. Puis le produit de fixation pour un résultat définitif et qui dure dans le temps.
Pour avoir testé cette méthode, nous trouvons qu’elle offre un rendu plus patiné et authentique que la peinture…
ENTRETENIR SON INTÉRIEUR CUIR
Une fois votre cuir rénové, il n’en est pas pour autant redevenu tout neuf. Il va continuer à nécessiter des soins réguliers. Pour lui conserver ses caractéristiques, sa souplesse, son odeur … nourrissez-le deux fois par an. Une fois au printemps et une fois avant l’hivernage.
La Panhard 24 est une automobile de la marque Panhard produite de 1963 à 1967 ; dernier modèle produit par le constructeur, elle marque la fin de production de la « doyenne des marques » automobiles françaises.
La Panhard 24 est la dernière voiture créée par la société Panhard et Levassor. Cette firme fut la première au monde à se lancer dans la construction en série d’automobiles en 1890. Après la Seconde Guerre mondiale, Panhard obtient de l'État français la possibilité de produire une voiture en aluminium (pour créer un débouché à ce matériau), ce sera la Dyna X suivie de la Dyna Z. Vers 1957, l’aluminium cèdera la place à l’acier sur les Dyna Z puis sur les PL 17 leurs héritières.
La branche automobile de Panhard se trouvait en difficulté financière à cause d’une gestion trop frileuse et paternaliste. Un rapprochement avec Citroën amorcé en 1955 scellera le destin de la marque. Citroën a des moyens colossaux mais articule sa production de berlines sur deux modèles diamétralement opposés, la 2CV et la DS/ID. Panhard n’a qu’un modèle la Dyna Z, modèle de milieu de gamme typée sportive dotée d’un bicylindre à plat refroidi par air de 848 cm3 faisant une quarantaine de chevaux. Les deux gammes se complètent parfaitement, et la Dyna Z vient à point nommé concurrencer l'Aronde de Simca comme la 403 de Peugeot.
L'avenir semble souriant pour Panhard.
En 1959, au moment du lancement de la PL 17, Panhard pense déjà à son avenir et au modèle qui succédera à la nouveauté. Citroën s’oppose formellement à l’étude d’une nouvelle berline qui risquerait de concurrencer les ID et la future Ami 6. Il est donc décidé de lancer un coupé. C'est une merveille de design et d’ingéniosité si l'on considère le peu de moyens de Panhard et l’impossibilité d’étudier un nouveau moteur, notamment un projet de moteur à 4 cylindres en X.
Louis Bionier, dessinateur des Panhard depuis les années 1930, assisté de René Ducassou-Pehau et André Jouan, réalisera là son chef-d’œuvre. Les doubles optiques avant (non orientables) sont protégées par une vitre, principe qui sera repris par la DS à partir de 1967. Le toit est plat, la face avant est lisse, avec une fine entrée d'air intégrée au pare-chocs et un jonc chromé ceinture la carrosserie. La silhouette très basse et élancée est une réussite. Le modèle fut présenté à la presse le 24 juin 1963 : une 24 C bicolore quetsche / gris capelinos
Toute la conception de la voiture est axée sur la sécurité.
Y participent le châssis ultra rigide, les doubles optiques, le pare-chocs enveloppant en inox, les feux arrière débordant sur les flancs mais protégés par les rebords du coffre, les bourrelets de protection sur le tableau de bord et autour du pavillon, le volant creusé et rembourré. Les plis de tôle des ailes, du capot, du toit et du coffre augmentent la rigidité de l'ensemble. Le système d'essuie-glace est puissant. Des ceintures de sécurité sont disponibles en option. Des feux asservis aux feux de position s'allument en bout des accoudoirs quand on ouvre une portière.
La gamme est répartie en 5 modèles.
Au lancement, les châssis courts coupé 2+2 C et CT sont respectivement qualifiés de coach 4 places et coupé 2+22.
La C est plutôt typée bourgeoise avec une sellerie en velours de nylon, elle sera abandonnée après 1964.
La CT est plus sportive avec un tableau de bord plus complet (compte-tours) et une sellerie en vinyle. Elle possède un moteur plus puissant
Les châssis longs coach 4-5 places BA, B et BT sont abusivement dénommés berlines.
La B a un équipement simplifié par rapport à la C et la BT un équipement équivalent à la CT.
La BA est une tentative de relance du modèle avec une finition très dépouillée, trop dépouillée même, car les clients ne suivent pas.
La structure est considérablement modifiée à l'arrière pour obtenir le châssis long : - Le plancher est abaissé de 5 cm au niveau des pieds des passagers arrières. - L'empattement est rallongé de 25 cm mais la banquette ne recule que de 11 cm. Le coffre gagne donc 14 cm de profondeur en partie basse. - De plus, le dossier est plus incliné vers l'arrière, l'écart avec le siège avant augmente donc de 16 cm à ce niveau. Le gain en profondeur du coffre est ainsi de 9 cm en partie haute.
Les roues ne forment donc plus d'arches encombrantes sur les côtés de l'assise et du dossier.
La garde au toit est meilleure et le coffre est plus volumineux : son volume passe de 350 à
L’équipement est très riche (sauf sur la BA), les sièges avant sont réglables en hauteur, longueur et inclinaison. La banquette des finitions T est rabattable, le miroir de courtoisie du pare-soleil passager est éclairé. La roue de secours se trouve à l'abri de la saleté, dans une trappe sous le coffre très vaste. Les accoudoirs des portes sont prolongés par une lampe s'allumant à l'ouverture. Il y a même un thermomètre d'ambiance sur le couvercle de la boîte à gants. Le volant est réglable en profondeur.
Le chauffage, très ingénieux, est assuré par des prises d'air au niveau des cylindres et distribué grâce à des canalisations ceinturant l’habitacle, soufflant l'air vers le pare-brise, ou la lunette arrière. Il est dirigé par une commande rotative sur le tableau de bord.
Globalement, la 24 est une voiture très appréciée : elle est assez vive et dynamique (sur le plat ! ), consomme environ 6l/100 km et son comportement routier est impérial. Le problème vient de sa motorisation, trop modeste en regard de sa ligne sportive et élégante. Techniquement, ce moteur datant de 1947 a été poussé dans ses derniers retranchements par les ingénieurs Panhard, mais avec des économies de moyens entraînant une baisse progressive de la fiabilité au fur et à mesure de son évolution.
Certaines évolutions tenaient plus du bricolage qu'autre chose. Le moteur ne s'exprime que dans les hauts régimes et manque beaucoup de souplesse, accentuant encore le caractère Panhard de cette mécanique. La conduite est très particulière, ne pas maîtriser toutes ses subtilités entraîne une dégradation rapide du moteur et de la boîte.
Ces autos nécessitent un entretien scrupuleux. Par exemple, elles sont dépourvues de filtre à huile, la filtration se faisant par un système centrifuge efficace, cependant les larmiers (orifices d’évacuation) se bouchent progressivement avec les impuretés.
Le nettoyage des larmiers doit se faire tous les 50 000 km, ce qui entraîne la dépose et le démontage complet du moteur. La vidange et les graissages se font environ tous les 3 000 km.
Le synchro de première et celui de quatrième sont extrêmement faibles.
Les Panhard souffrent d'une corrosion typique des autos de cette époque, renforcée par la présence d'une structure en caisson de tôles non traitées accumulant l'humidité. Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Myster Kevin
L'invention du pneu
Le tout premier pneu a été inventé par Robert William Thomson en 1845, mais son invention est, semble-t-il, tombée dans l'oubli.
Il a fallu attendre 1888 pour qu’un vétérinaire écossais du nom de John Boyd Dunlop (1840 - 1921), dépose le premier brevet d’un pneumatique.
Pour remplacer les pneus pleins alors utilisés sur les vélos, il imagine une simple membrane de caoutchouc remplie d’air comprimé : c'est la naissance du pneu à valve.
En 1889, Dunlop fonde la première manufacture de pneumatiques, en utilisant la vulcanisation inventée par Charles Goodyear.
A noter : les pneumatiques n’auraient pas pu voir le jour sans l'invention de la vulcanisation du caoutchouc par l'Américain Charles Goodyear en 1842 ; ce procédé permet en effet de stabiliser le caoutchouc afin qu'il résiste mieux aux écarts de température.
L'essor des pneumatiques
Le pneu à valve a été l'un des progrès les plus décisifs de l'histoire de la locomotion sur roues.
L’invention de John Boyd Dunlop rencontre un grand succès dans le monde du cyclisme.
Seul inconvénient, la réparation est difficile en cas de crevaison.
En 1891, les frères Michelin inventent le premier pneumatique démontable pour vélo. Ce nouveau pneu avec chambre à air est testé par Charles Terront qui remporte la première course cycliste Paris-Brest-Paris en 1891.
Il faudra attendre 1895 pour qu'André Michelin ait l'idée de l'utiliser sur les voitures. L'"éclair", conçue et fabriquée par Michelin, est la première voiture sur pneus.
Avec le développement de l'automobile et de la motocyclette, cette invention remporte un succès immédiat.
Les innovations successives
En 1929, un pneumatique pour rails est mis au point pour équiper la Micheline.
Le premier pneu à clous pour rouler sur le verglas ou la neige est mis au point par Michelin en 1933.
Autre révolution, le pneu à carcasse radiale est breveté le 4 juin 1946 par Michelin. La première voiture à en être équipée est la Citroën Traction Avant.
En 1955, Michelin invente le pneumatique sans chambre à air (dit "Tubeless").
Aujourd’hui, les pneus sont toujours plus perfectionnés, avec par exemple des pneus à lamelles pour une meilleure adhérence sur la neige ou des pneus qui permettent d’économiser du carburant… Source : Le Figaro /: gralon.net/articles/commerce-et-societe/automobile--auto-moto
