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vendredi 1 mars 2024

CLUB5A - ARCHIVES AUTOS - UNE GROSSE PANHARD LANCEE A PLEINE VITESSE SUR LA ROUTE DE JOIGNY....

 

Nationale 6, St-Aubin sur Yonne (89), au début des années 1900 Une grosse Panhard & Levassor lancée à pleine vitesse quitte le village en direction de Joigny. Difficile d'imaginer aujourd'hui l'aventure que représentait à l'époque un tel voyage sur des routes non bitumées envahie de poussière par temps sec et pleine de boue lorsqu'il pleut, sans station service et juste quelques garages dans les villes, des crevaisons fréquentes dues principalement aux clous des fers à cheval, une population assez hostile à ces machines infernales qui débouchaient brutalement et sentaient mauvais, leurs conducteurs harnachés et masqués comme des bandits de grand chemin ! Bref, il faudra bien encore une vingtaine d'années et une Grande Guerre pour installer sereinement l'Automobile dans le paysage. 
Source : Nationale 7-Thierry Dubois N7 ·

lundi 22 janvier 2024

CLUB5A - IMAGE D'ARCHIVE - COMPETITION AUTOMOBILE DU DEBUT DU SIECLE !!


Les années 1920-1930 furent fertiles pour l'apparition des bons pilotes, elles furent surtout marquées par la préoccupation par rapport à la sécurité de ces voitures qui devenaient de plus en plus puissantes. 
Plusieurs règlements dont les dimensions des moteurs furent adoptés par l'A.I.A.C.R. (Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus) car certains atteignaient la vitesse folle de 240 km/h, ce qui était beaucoup pour ces voitures peu stables.


mardi 5 décembre 2023

CLUB5A - IMAGES D'ARCHIVES AUTOS - LES COURSES D'AUTOMOBILES AU DÉBUT DU SIÈCLE !!

Les premières épreuves en France tenaient plus du défilé que de la course réelle, entre Neuilly-sur-Seine et Versailles (depuis 1887)1 ou de la randonnée comme celle organisée par le quotidien parisien Le Petit Journal de Paris à Rouen en 18942 : 102 concurrents sont inscrits, seuls 21 prennent le départ. Le concours récompense les véhicules répondant à trois critères : « sécurité », « commodité » et « bon marché relatif ». 
Le premier prix de 5 000 francs est partagé entre « Panhard & Levassor » et « les fils de Peugeot frères ». L'année suivante, la première véritable course automobile est organisée : c'est Paris-Bordeaux-Paris. Vingt-et-un (ou 22, selon les sources) véhicules au départ pour neuf à l'arrivée. 
Émile Levassor finit le premier l’épreuve le 15 juin sur une Panhard en 48 heures et 48 minutes ; mais il était inéligible au premier prix car sa voiture était une deux places alors que le règlement exigeait un minimum de quatre places avec autant de passagers que de places. 
Ce fut une Peugeot conduite par Paul Koechlin qui gagna en 59 h 48. 
En juillet 1896, l'automobile club de Belgique organise la première compétition automobile du pays, le meeting de Spa. En octobre 1896, Paris-Marseille-Paris est au programme, et la mode des raids ville à ville s'impose comme le format classique de la course automobile. 
L'accident d'Émile Levassor dans cette épreuve ne remet pas en cause ce principe. Dès le 7 septembre 1896, pourtant, une première course automobile sur circuit a lieu aux États-Unis, à Rhode Island, à Narragansett Park (en), sur un ovale de terre d'1 mile habituellement utilisé pour les courses de chevaux
  
Un petit moment d'histoire automobile intéressant montrant une course automobile du début de ce siècle tout y est ......
  Source : Wilfrid Jacquemoud

dimanche 2 juillet 2023

CLUB5A - IMAGE D'ARCHIVE - LE TOUR DE FRANCE DE 1938 AUTOS-VÉLOS...LES FORÇATS DU TOUR...

Le 1er juillet 1903, le premier Tour de France s'élance de Montgeron, au sud de Paris. L'ambition de ses promoteurs : apprendre la géographie et l'amour de leur pays aux Français. Depuis un siècle, la magie du Tour ne s'est pas démentie.
Le premier Tour de France cycliste s'élance le 1er juillet 1903 de Montgeron, alors en Seine-et-Oise, au sud de Paris. Il est l'aboutissement d'une querelle de douze ans entre deux journaux sportifs, le tout sur fond d'affaire Dreyfus.
Retour en arrière. En 1891 a lieu la première course cycliste Paris-Brest-Paris. Les coureurs parcourent près de 1 200 kilomètres sur un rythme effréné, sans marquer d'arrêt. Le créateur de cet événement sportif est bien connu du public : Pierre Giffard est un ancien journaliste du Figaro passé auPetit Journal . En décembre 1892, grâce au soutien de l'industrie et de quelques annonceurs, il crée Le Vélo , un journal qui trouve rapidement sa place dans l'essor général de la presse sportive.
Blog de club5a : Association Audoise des Amateurs d'Automobiles Anciennes, IMAGE D'ARCHIVE - LE TOUR DE FRANCE DE 1938 AUTOS-VÉLOS...LES FORÇATS DU TOUR...
Bientôt, la politique s'en mêle. Après la publication, en 1898, du « J'accuse » de Zola, Pierre Giffard s'engage dans le camp des dreyfusards. Certains actionnaires ne lui pardonnent pas cette prise de position. Parmi eux, le comte de Dion, patron d'une marque d'automobiles qui porte son nom accolé à celui d'un modeste mécano parisien, Georges Bouton.
Après avoir fait battre Giffard, candidat à une élection législative dans une circonscription normande, à Yvetot, le comte de Dion lance, en 1900, le premier numéro de L'Auto-Vélo , qui concurrence directement Le Vélo .
« Dire toute cette vie déjà meilleure, meilleure encore à mesure que le sport prendra plus d'extension, ne constitue-t-il pas le plus beau programme que puisse se proposer de suivreL'Auto-Vélo ? Mais plus vaste encore est le champ qu'il va semer, car il lui faudra dire aussi la conquête de l'activité humaine sur le temps, comment nous vivons plus vite et plus utilement vite, grâce à la bicyclette et à l'automobile, comment, au jour le jour, nous arriverons de plus en plus à gagner ce temps précieux qui est tout. »
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L'ambition de L'Auto-Vélo est grande. Le comte de Dion a pris soin de placer à sa tête un homme de caractère, capable de rivaliser avec Pierre Giffard : Henri Desgrange, clerc de notaire à l'origine et sportif reconnu, premier détenteur du record de l'heure à vélo en 1893, est l'ancien chef de publicité des cycles Adolphe Clément. Il est assisté de Victor Goddet, avec lequel il dirige le Parc des Princes, créé en 1897.
Blog de club5a : Association Audoise des Amateurs d'Automobiles Anciennes, IMAGE D'ARCHIVE - LE TOUR DE FRANCE DE 1938 AUTOS-VÉLOS...LES FORÇATS DU TOUR...
Très vite, les deux hommes reprennent une idée de génie qu'a eue Géo Lefèvre, un des collaborateurs de L'Auto-Vélorebaptisé L'Auto en janvier 1903 : organiser une course cycliste de plusieurs semaines à travers la France. Le défi paraît de taille. Fin mai 1903, le journal a enregistré un sérieux revers avec l'échec de la course Paris-Madrid, une des rencontres les plus meurtrières de l'histoire automobile. Il n'empêche : les rivalités commerciales entre titres et la concurrence acharnée que se livrent les fabricants de cycles vont favoriser la naissance du Tour de France.
Quels coureurs seront prêts à parcourir, pour 20 000 francs or, les 2 428 km reliant Paris à Paris via Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux et Nantes ? Henri Desgrange, devant la lenteur des inscriptions, a réduit les frais d'engagement de 20 à 10 F, augmenté les primes finales et instauré une prime journalière... Ils seront finalement 60 à se présenter au départ, à Montgeron, devant le lieu-dit Le Réveil-Matin le 1er juillet 1903 à 15 h 16. La course doit durer dix-neuf jours, dont sept de repos.

Maurice Garin, le premier engagé, porte le prestigieux « numéro un ». Son palmarès est déjà éloquent, comportant notamment le Paris-Roubaix, le Paris-Brest-Paris et le Bordeaux-Paris. Il triomphe à Lyon, à Nantes et à l'arrivée de la course à Ville-d'Avray. Membre de l'équipe « La Française », il ouvre cette épopée des temps modernes que seuls 26 coureurs terminent.

Le succès du Tour de France est immédiat. Pour L'Auto en premier lieu. En juillet 1903, les ventes du journal s'envolent, pour dépasser les 100 000 exemplaires, contre 30 000 en 1902. Son concurrent Le Vélo ne tarde pas à mordre la poussière - Pierre Giffard finira par rejoindre la rédaction deL'Auto . Le Tour de France est lancé.
Au-delà du succès commercial, Henri Desgrange nourrit des ambitions nationales et pédagogiques. Ce qu'il veut, en organisant un tour cycliste reliant Paris à Paris en passant par les principales villes du pays, c'est faire apprendre la France aux Français. Influencé par l'écrivain Maurice Barrès, qui collabore à L'Auto en 1906 et 1907, s'inspirant en un sens duTour de la France par deux enfants de G. Bruno, il entend « rendre la patrie visible et vivante » , enseigner le pays à partir d'une géographie et d'une histoire populaires multipliant les références aux héros et aux batailles.
Dans l'esprit d'Henri Desgrange, le Tour est également l'occasion d'une régénération morale et physique de la nation. Pour lui, les champions cyclistes sont de « rudes éveilleurs d'énergie » . Le 20 juillet 1903, en conclusion de la première édition du Tour arrivée la veille au Parc des Princes, il souligne les vertus d'une épreuve capable de « réveiller des centaines de kilomètres de pays endormis dans l'inaction physique, de montrer aux engourdis, aux indifférents, aux timorés, que le sport cycliste est toujours jeune, qu'il est toujours capable de nous étonner, susciter de l'émulation, de l'énergie, de la volonté » .
A l'image du Tour de la France par deux enfants présenté par Jacques et Mona Ozouf comme le « petit livre rouge de la République » 2, le Tour de France, que dirige d'une main ferme Henri Desgrange à travers le quotidien L'Auto , imprimé sur papier jaune, s'affirme comme une sorte de « petit livre jaune de la République ».
Dans une France des « petites patries », à peine sortie de l'affaire Dreyfus et toujours meurtrie par l'amputation des provinces perdues en 1871 Alsace-Moselle, le Tour conforte la croyance en l'unité géographique du pays. 
Un pays moderne, fier de son Exposition universelle, de ses courses automobiles naissantes et de ses premiers exploits aéronautiques. Le territoire que le Tour met en scène et dont il donne à voir les beautés et l'immensité est unifié et quasi hexagonal, protégé par ses « frontières naturelles », mers et montagnes.
Entre 1905 et 1914, sur la trentaine de villes-étapes qui dessinent les contours d'un véritable « chemin de ronde » , la plupart sont proches de la frontière : Bayonne, Belfort, Bordeaux, Brest, Luchon et Nice. Les Alpes et les Pyrénées, dont les cols sont franchis dès 1905 et 1910, renforcent dans l'imaginaire collectif leur caractère inexpugnable.
Comme pour se réapproprier symboliquement les « provinces perdues », le Tour traverse la Moselle entre 1906 et 1910. Chaque année, Henri Desgrange prend soin de déposer auprès des autorités allemandes sa demande d'autorisation pour permettre à ses coureurs « de pénétrer avec leur machine de course en Alsace-Lorraine, sans payer le droit d'entrée s'il en existe » . Accueilli en 1907 et 1908 à Metz par le comte Zeppelin, président de la province de Lorraine, il s'adresse une dernière fois à lui en avril 1910 pour déplorer le relâchement des relations, jusque-là cordiales, entretenues avec les autorités allemandes. En 1911, le Tour ne traverse plus la Moselle.
A l'été 1914, l'entrée en guerre est l'occasion de mettre en application les vertus pédagogiques et patriotiques du Tour défendues dans les pages de L'Auto . Le 3 août 1914, Desgrange exhorte ses « p'tits gars français » : « Depuis quatorze ans que L'Auto paraît tous les jours, il ne vous a jamais donné de mauvais conseils. Alors ! Écoutez-moi ! Les Prussiens sont des salauds. [...] Il faut en finir avec ces imbéciles malfaisants qui, depuis quarante-quatre ans, nous empêchent de vivre, d'aimer, de respirer, d'être heureux. »Dans les colonnes de L'Auto , le 6 août 1914, Pierre Giffard exalte à son tour ces « sports éducateurs de la jeunesse, moyens efficaces de servir, le jour venu, la revanche de la Patrie » .
De fait, les héros des premières éditions du Tour paient un lourd tribut à cette « revanche de la Patrie » : Lucien Petit-Breton, vainqueur en 1907 et 1908, François Faber, victorieux en 1909, Octave Lapize, vainqueur en 1910, périssent au front. Desgrange s'engage lui aussi - il fête pourtant ses cinquante ans en janvier 1915 -, reçoit la croix de guerre et est fait officier de la Légion d'honneur en mai 1919.
Le Tour reprend dès la fin de la guerre. Henri Desgrange a en effet réussi à surmonter les innombrables obstacles qui se dressent sur la route de la Grande Boucle : manque de pneus, rareté des voitures et du carburant, pénurie de logements, routes défoncées, etc. Pour la première fois, le coureur en tête du classement général revêt le « maillot jaune », la couleur deL'Auto .
Cependant, pour Henri Desgrange, l'essentiel est ailleurs : non seulement dans cette « France de demain, osseuse, énergique, volontaire et saine qui commence la plus belle des croisades », mais surtout dans cette France enfin redevenue hexagonale ;« Strasbourg ! Metz ! Nous allons là-bas, chez nous. Nous verrons de Belfort à Haguenau toute la ligne bleue des Vosges qu'avant la guerre nous contemplions à notre droite. Nous allons longer le Rhin. [...] Avec Strasbourg et Metz, nos ambitions sont repues ; le Tour de France est complet3. »

Dans l'entre-deux-guerres, le Tour des « forçats de la route »l'expression est d'Albert Londres fait écho de façon feutrée aux grands débats internationaux de l'époque. L'esprit ancien combattant, marqué par ce « pacifisme patriotique » étudié par Antoine Prost, s'exprime, à partir de 1930, à travers les équipes nationales France, Belgique, Italie, Espagne, Allemagne, qui remplacent les équipes de marques.
Avec l'arrivée concomitante de la caravane publicitaire - gage de la survie financière d'une épreuve dès lors associée aux slogans imagés, hurlés des voitures et scandés de coups de Klaxon - et des premiers reportages radio en direct, le Tour a les moyens de mettre en scène les rivalités nationales tout en incarnant un idéal de réconciliation par le sport.
Le départ donné en juillet 1930 sous l'Arc de triomphe est certes l'occasion pour L'Auto de célébrer « des nations amies et soeurs grimpant vers l'arche triomphante » . Les stéréotypes nationaux n'en restent pas moins solidement ancrés dans les esprits : « Les Espagnols, petits et noirauds, très réservés, peu prétentieux ; les Allemands, vivante antithèse de ces derniers, grands et blonds, plus imposants ; les Belges, aux visages familiers, ayant pris dans l'habitude de grandes épreuves un calme souverain ; les Italiens, pétulants, bouillants, parlant de tout engloutir ; les Français, vous les connaissez, nous ne ferons pas ici le procès de notre race » , écrit Desgrange.
Vainqueur de l'épreuve en 1930 et 1932, André Leducq est ce« Gavroche national » que Desgrange dépeint sous les traits d'un « pur enfant de France » qui a « l'esprit clair de notre race, qui est de France et de bonne France puisque de l'Ile-de-France » . Il « constitue une merveilleuse synthèse de notre race. De cette race pleine d'imprévu, d'initiative, de bonne originalité, qui se plaît au paradoxe et qui, quand il le faut, et à la dernière minute, se réveille avec ses merveilleuses qualités qu'elle semblait avoir laissées au vestiaire » .
Henri Desgrange ne peut en effet que se réjouir de l'exacerbation des rivalités nationales et des victoires françaises des Leducq, Antonin Magne 1931 et 1934 et autre Georges Speicher 1933 : les ventes de L'Auto ne cessent de progresser, passant de près de 500 000 exemplaires quotidiens pendant la Grande Boucle de 1924 à plus de 600 000 en 1930 et 850 000 en 1933.
Dans la France des premiers congés payés et du Front populaire, aux prouesses d'un Roger Lapébie vainqueur de l'épreuve en 1937 font écho les exploits d'un Gino Bartali, d'autant plus fêté par le régime mussolinien après sa victoire en 1938 que l'Italie avait décidé, lors de l'édition de 1936, de ne pas envoyer son équipe nationale en signe de protestation contre les critiques suscitées sur la scène internationale par le conflit italo-abyssin. L'heure est à « l'exaspération du chauvinisme patriocard dans le public et de l'amour-propre nationaliste chez les dirigeants sportifs » , constate L'Auto du 2 août 1938.
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Déjà, lors de l'édition 1937, l'équipe nationale belge - celle de Sylvère Maes, vainqueur du Tour 1936 - avait décidé de se retirer de l'épreuve après avoir été prise à partie par des spectateurs dans l'étape La Rochelle-Bordeaux.
Blog de club5a : Association Audoise des Amateurs d'Automobiles Anciennes, IMAGE D'ARCHIVE - LE TOUR DE FRANCE DE 1938 AUTOS-VÉLOS...LES FORÇATS DU TOUR... Ces années 1930 sont aussi celles où triomphe l'idée coloniale. Le Tour de France, pourtant, reste strictement hexagonal : il ne tente aucune incursion sur l'autre rive de la Méditerranée, comme indifférent à la propagande orchestrée par le régime républicain autour de « la plus grande France » , celle des « 110 millions d'habitants » que célèbre à Paris, en 1931, l'Exposition coloniale de Vincennes. Cette France hexagonale, sur laquelle le Tour a forgé sa légende, rencontre d'autant plus de succès qu'elle renvoie à une vision protectrice, rassurante et homogène de la nation à laquelle les Français adhèrent alors bien plus spontanément qu'à la fierté de posséder un vaste empire colonial. Le Tour ne s'aventure qu'exceptionnellement hors de France, hormis à Genève, ville-étape en 1913, 1919 ou encore 1937.
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Affaibli par la maladie qui l'oblige en 1936 à renoncer à la direction du Tour confiée à Jacques Goddet et ses bientôt célèbres short kaki et casque colonial, toujours fidèle à son idéal de régénération morale et physique par le sport cycliste, Henri Desgrange prépare jusqu'au dernier moment l'épreuve de 1940, dont le tracé a déjà été défini.
Malgré de nombreuses polémiques, aujourd'hui l'histoire du Tour  continue... 
Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 -Nederlands Instituut voor Beeld en Geluid

lundi 17 avril 2023

CLUB5A - DANS LE RÉTROVISEUR - LE PREMIER GRAND PRIX DE DEAUVILLE...C’ÉTAIT EN 1936 !

Le premier Grand Prix automobile tenue en France à Deauville avec l'accident mortel d' Emilio Giuseppe qui entré en collision avec Marcel Lehoux et qui a été tué immédiatement.  
Document rare datant de 1936.. 
La saison de Grands Prix automobiles 1936 est la quatrième saison du championnat d'Europe des pilotes organisée par l'Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR). Cette année, le championnat est remporté par le pilote allemand Bernd Rosemeyer.
 Source : The Newreel Archive