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dimanche 17 mars 2024

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA THUNDERBIRD (T-BIRD) ....LE COUPE SPORTIF DE CHEZ FORD !!

 

Pour concurrencer la Corvette, en 1955, Ford dévoila à son tour un coupé sportif à la silhouette éminemment suggestive au nom aussi évocateur d'oiseau du tonnerre (Thunderbird) rebaptisé plus simplement T-Bird. Vous n'imaginez pas l'attrait que peut susciter une Thunderbird aujourd'hui au sein de la circulation. Vous devez patiemment répondre aux nombreuses questions sur son nom, sa marque, son moteur, sa vitesse et son année de naissance.
 Personne n'imagine que ce roadster aux lignes aussi suggestives est âgé de plus de 65 ans. Sous cette livrée, à quelques détails stylistiques, la T-Bird à vécu de 1955 à 1957. Critiquée pour être une stricte deux places, elle évolua vers un modèle plus massif et plus habitable dit Square-Bird. Né en V8 4,7 l, pour riposter à sa concurrente de chez GM, le millésime 1956 que vous avez sous les yeux adopta un plus imposant V8 de 312 CU porté à 5113 cm3 délivrant 215 ch en boîte mécanique et 225 en automatique Ford O-Matic ! C'était dix fois la puissance de la 4 CV Renault dont elle coûtait presque 8 fois son prix avec 3 200 000 anciens francs. 
Pour vous donner une idée de l'équivalence avec celui d'aujourd'hui, c'était 177 mois de salaire (18 000 francs net mensuel) d'un smigard ! La première T-Bird produite de 1955 à 1957 se caractérisait par ses lignes très sobres comparées à la suivante Le kit Continental accroissait le volume du coffre assez petit vu le gabarit. Les échappements se cachent en bouts des pare-chocs. D'origine française On ne vous présente plus Loulou dont nous déjà évoqué sa Chevy 58 et sa Cobra replica. Un passionné qui a compté plus d'une centaine de voitures dans sa vie dont une Simca Océane fortement inspirée esthétiquement par cette Ford.
 "Je l'ai achetée évidemment pour sa ligne extraordinaire et aussi pour son V8 au bruit magnifique. D'origine française vendue en 1956 par Ford France, elle était en bon état. Elle a été seulement révisée et repeinte dans une teinte différente. Elle totalise 120 000 km dans son état d'origine excepté le moteur d'essuie-glaces à dépression changés pour un électrique plus efficace. 
Son hard-top en composite qui pèse un sacré poids, exige d'être deux pour le poser au début de la mauvaise saison" explique-t-il. La T-Bird émet de lourds râles saccadés par ses larges sorties d'échappement cachées aux extrémités des massifs pare-chocs. Son V8 alimenté par un carburateur 4 corps lui permettait de frôler les 180 km/h, vitesse surréaliste en 1956, en engloutissant les 1000 mètres en 32 secondes. 
Sa boîte mécanique compte 3 rapports, seulement épaulée par un overdrive dont la commande se cache sous la planche de bord. Il multiplie tous les rapports par deux, soit longs, soit courts. Si cela ne valait pas une boîte à vrais 4 rapports, l'overdrive permettait des reprises foudroyantes et une consommation en baisse car la T-Bird était du genre gourmande en engloutissant entre 15 et 20 litres aux 100. La planche de bord est un régal pour les yeux. Remarquez le compte-tours à gauche, le levier de vitesses incliné vers le passager Les retours latéraux du pare-brise panoramique gênaient l'accessibilité aux places avant. Le V8 de 312 CU (5,1l) alimenté par un carburateur 4 corps annonçait de 215 à 225 ch Radio tête chercheuse de série.
 La commande de l'overdrive est cachée sous la planche de bord Presque une sportive Ceux qui ont tenté de courir avec ces années là, ont été déçus et sont revenus à la Jaguar. Si la T-Bird était puissante, elle souffrait d'un manque de stabilité à haute allure. Le résultat d'une direction assistée (master Guide) trop démultipliée et d'une suspension trop souple bien que durcie à essieu rigide à l'arrière à ressort à lames et d'un poids coquet de près de 1600 kilos à vide. L'essai que j'ai retrouvé reproche un freinage trop brutal car trop assisté, d'une tenue de route discutable sanctionnée par l'éclatement successif de deux pneus Tubeless pas du tout adaptés aux performances de la voiture. En revanche, sur route à vitesse ouverte, rien ne pouvait lui résister sauf une rarissime Facel Véga encore plus rapide essayée dans le magazine l'Automobile de juillet 1956. 
Fausses prises d'air latérales surmontant une trappe chargée de refroidir l'habitacle Toutes les Ford 55 US arboraient ce type de feu rouge en deux parties dont une ronde. Les Taunus reprendront le même dessin. Loulou adore sa T-Bird autant pour sa ligne que son bruit Simca Océane dessinée par Facel. Toute ressemblance ne serait pas une pure coïncidence. Un bonheur de rouler avec "Nous avons fait quelques voyages avec. C'est une voiture très agréable à conduire à condition de ne pas oublier qu'elle a soixante ans. À 130 km/h, elle tient correctement la route. Mais face à cette planche de bord au dessin extraordinaire, c'est un bonheur de rouler avec" avoue Loulou. 
 Remarquez que la capote est déjà intégrée sous une trappe qui la rend invisible, notez la prise d'air très suggestive de capot, admirez le dessin fabuleux de la planche de bord dont le compteur est surmonté d'un dôme transparent pour l'éclairer de jour et les retours gênants du fameux pare-brise à montant inversés. En 1956, rouler en T-Bird provoquait le même attroupement qu'aujourd'hui en se déplaçant dans le grondement de son V8 dénotant au milieu des 4 CV, Dauphine et autres 203. 
Au total 53 166 T-Bird de première génération furent fabriquées contre près de 200 000 pour la suivante produite jusqu'en 1960. La T-Bird sera fabriquée avec plus ou moins de réussite esthétique jusqu'en 2005 dont la 11eme et ultime mouture reprendra la silhouette néo-retro de la première unanimement considérée la plus réussie esthétiquement.
 Source : Patrice Vergès-poa.tv/-Retro Classic Car

vendredi 8 mars 2024

REPORTAGE AUTO - LA RENAULT 4 CV ...TOUTE UNE EPOQUE !!


La Renault 4CV, du constructeur français Renault, est une voiture conçue par Fernand Picard et Edmond Serre, deux ingénieurs de Renault, qui est présentée en octobre 1943, suite au développement de trois prototypes. 
C'est une petite voiture, mais elle est particulièrement spacieuse pour son époque et ses dimensions extérieures. La Renault 4cv; surnommée la « 4 pattes » mais aussi « la motte de beurre » symbolise le retour de la paix et de la prospérité. 
La 4cv est la voiture la plus vendue en France jusqu'en 1955. C'est la première française à atteindre une production d'un million d'exemplaires....

Le 26 juin 1940 alors que la France subit une occupation de son territoire par les forces militaires allemandes, la direction des usines Renault de Boulogne Billancourt est placée sous le commandement d'une de leurs administrations. 
Ainsi l'entreprise est contrainte de fournir à l'ennemi des véhicules utilitaires et de remettre en état les blindés Renault afin de les incorporer au sein des divisions Panzer. Tout nouveau projet automobile est donc interdit, mais les ingénieurs Fernand Picard, Charles-Edmond Serre et Jean-Auguste Riolfo entament une réflexion en secret sur une voiture bon marché, de faible consommation et adaptée à la pénurie.

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Entre decembre 1942 et novembre 1945, trois prototypes sont alors construits dotés d'un moteur placé à l'arrière, influencés par la Volkswagen Coccinelle, présentée au salon de Berlin en 1939.
Le dernier prototype est bâti autour d'une carrosserie à quatre portières prenant une allure très proche de la future berline de série.
Louis Renault inculpé de commerce avec l'ennemi meurt le 24 octobre 1944, âgé de 67 ans. Pierre Lefaucheux est alors nommé PDG des usines Renault et prend ses fonctions le 6 octobre 1944.


Le 16 Janvier 1945, l'entreprise RENAULT devient La Régie Nationale des Usines Renault.
Après la remise en état des ateliers de l'usine durement bombardés, la vieillissante Juvaquatre dont la mise sur les chaînes reprend timidement à partir de janvier 1946. Elle constitue la seule voiture de tourisme commercialisée par la société.
Il est donc grand temps de dévoiler la dernière création des usines Renault qui mobilise le personnel de façon permanente depuis plusieurs mois.
En effet le potentiel de l'entreprise est consacrée à la fabrication en masse de l'économique 4 CV, symbole du renouveau de la marque au losange.
Le 26 septembre 1946, soit 8 jours avant la date officielle du salon de l'automobile, la RENAULT 4CV est présentée en avant-première à la presse. 
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Le 3 octobre 1946, le 33e Salon de l'automobile ouvre ses portes après huit années d'interruption en raison de la guerre et expose, sous la majestueuse verrière, de nombreux véhicules connus d'avant 1940. A leurs côtés, les curieux découvrent quelques rares nouveautés développées dans la clandestinité.

La plus étonnante, celle qui allait faire se précipiter 800 000 visiteurs au Salon, est la parfaite illustration de ce génie de l'ombre qui éclate enfin au grand jour.
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La 4 CV Renault, développée en secret par une poignée d'ingénieurs résistants, est enfin née. Pour en arriver là, il aura fallu un courage têtu à quelques hommes qui la conçurent en cachette de Louis Renault lui-même, qui n'en voulait pas, et aussi du prince Von Urach, héritier de la couronne du Wurtemberg. Celui-ci maniait le français sans accent et avait été placé à la tête des usines Renault par l'administration allemande. Un choix judicieux puisqu'il avait dirigé avant guerre les activités de Mercedes en France. 
Officiellement, les usines Renault, sous l'Occupation, produisent quelques rares Primaquatre et Juvaquatre puis s'emploient, dès 1941, à remettre en état, pour le compte de la Wehrmacht, les chars français, ce qui leur vaut de réguliers bombardements alliés. Edmond Serre, directeur des études, et son adjoint Fernand Picard pressentent alors la voiture qu'il faudra proposer à la fin des hostilités, une voiture populaire, voiture de la reconstruction et non cette 11 CV de haut de gamme à laquelle s'accroche la vieille garde. 
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Ce sera le projet «106», développé en cachette avec des moyens dérisoires, qui donnera naissance en janvier 1943 au premier prototype. Fabriqué en aluminium, il n'a que deux portes et est affligé d'un style plutôt ingrat. Von Urach n'est pas dupe et interroge Picard sur un curieux engin peint en vert que l'on a vu passer à plusieurs reprises du côté du pont de Sèvres. Picard dément avec force mais continue sans sourciller. Quatorze mois plus tard, le second prototype est au point avec une ligne plus avenante mais toujours deux portes.

Les premières 4 CV possèdent une robe jaune sable et ses jantes sont laquées d'un rouge vif. La grande surprise pour le public demeure le placement de la mécanique à l'arrière de l'auto.
En effet le petit moteur qui s'abrite sous le capot est de 4 cylindres à soupapes en tête d'une puissance de 17 chevaux.
Ces exemplaires de présérie possèdent des vitres arrières fixes et des flèches directionnelles débordantes fixées près du pare-brise.
S'il ne fait plus de doute que la 4CV va entrer en production, il reste du chemin à parcourir sur une route semée d'embûches. La situation économique de la France est désastreuse.
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La Libération entraîne l'arrestation de Louis Renault pour faits de collaboration, et la nomination de Pierre Lefaucheux à la tête de la RNUR (Régie nationale des usines Renault) nouvellement nationalisée par le général de Gaulle. Lefaucheux, centralien, saisit aussitôt l'intérêt du projet 4 CV présenté par Picard. Il impose simplement une amélioration du dessin et quatre portes avec une production entièrement dédiée à ce nouveau modèle. Objectif, 300 exemplaires par jour. Ferdinand Porsche lui-même, emprisonné à Baden Baden puis transféré à Saint-Cloud, sera prié de donner son avis sur la 4 CV, ce que Lefaucheux acceptera avec distance. Et Porsche avec dédain, reconnaissant à grands traits l'architecture de sa Coccinelle présentée en 1938. 


En réalité, faute de matière première, les trois cents premiers exemplaires de la 4 CV ne sortent de la chaîne nouvellement outillée qu'à partir du 17 août 1947, sur l'île Seguin. Juste à temps pour livrer les concessionnaires et accompagner le Salon de 1947, où l'engouement populaire se confirme. Petite, ronde et peinte en jaune car la seule couleur disponible était un stock de peinture récupéré, au titre des dommages de guerre, de l'Africakorps, la 4 CV hérite aussitôt du sobriquet de «motte de beurre». 
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Elle allait pourtant s'attirer la sympathie d'une nouvelle population d'acheteurs, celle qui, avec les congés payés et malgré de faibles moyens, découvre les délices des grands départs en vacances. Les commandes affluent aussitôt, mais les délais de livraison s'allongent d'autant pour atteindre, en 1950, près d'un an. A partir de 1949, le toit devient plus bombé pour améliorer l'habitabilité et deux versions sont disponibles à un prix variant de 280 000 à 310 000 francs (soit 7 546 à 8 354 euros de 2005) : la version normale et la version luxe dotée d'un équipement plus complet.

Dès 1948, un modèle commercial est apparu dans la seule couleur noire puis, en 1949 vient la libéralisation tant attendue du marché de l'automobile. Une victoire partielle, obtenue de haute lutte, et qui profite à la 4Cv qui atteint ses 300 unités chaque jours. Fin Mars elles sont plus de 37000 à rouler sur nos routes. C'est alors la voiture la plus vendue.
En 1950, le succès de la Renault 4Cv est incontestable mais les délais de livraison s'allongent et la capacité de production ne peut-être augmentée. La 4Cv compte maintenant six modèles au catalogue. (dont la Grand luxe, Décapotable, Toit Ouvrant) Le succès populaire est tel qu'il gagne l'Amérique dès 1951 où près de 170 000 exemplaires seront écoulés. Les prix flambes mais la 4cv continue d'être produite sans relâche changeant sa puissance à 21 Chevaux. Renault aujourd'hui rêverait la moitié d'un tel succès !

En 1952, La situation économique Française reste délicate mais la 4Cv continue de se vendre est la production augmente. Le problème est l'exportation. En 1953, l'usine de Flins est inaugurée afin que la 4Cv poursuive sa carrière acceptant une version moins rigoureuse dans son aspect.
Celle-ci se vendra très peu les Français préférant le modèle Sport.
Le 26 février 1953, Pierre LEFAUCHEUX signe à TOKYO avec Shoji OKUBO le contrat de la 4cv laissant la porte ouverte à toute les interprétations par la suite.
4 CV sera assemblée en avril 1954 et le compteur s'arrêtera à 1 105 547 exemplaires produits en 1961, le premier record du genre pour une voiture française. Entre-temps, la petite Renault se sera couverte de gloire avec la 1063, qui remporte sa catégorie au Rallye de Monte-Carlo 1951 puis le Rallye des Tulipes, la Coupe des Alpes, le Tour de France et même les 24 Heures du Mans ! 
Ces velléités sportives conduisirent à adapter de légères carrosseries de coupés et cabriolets (Autobleu, Brissonneau, Pinchon-Parat) sur le modeste châssis jusqu'à ce fameux coach A 106 de Jean Rédélé qui sera la première Alpine de l'histoire. 
La Régie RENAULT continuera la production de la 4Cv les années suivantes jusqu'en 1961.
Longue vie à cette Motte de Beurre....
Source texte : jef.pilon.free.fr -franceinfo
franceinfo

mercredi 6 mars 2024

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - AUTO UNION TYPE D V12 de 1939...LA FLÈCHE D'ARGENT !!

L'Auto Union Type D, qui fait partie des voitures allemandes d'avant-guerre surnommées les « Flèches d'Argent », est la dernière automobile de course développée par la jeune entreprise de l'époque, Auto Union, qui rassemble les quatre anciennes entreprises Audi, DKW, Horch et Wanderer, qui souffraient séparément de la concurrence, et plus particulièrement de Mercedes qui profitait alors seul des subventions. 
 En effet, pour en finir avec le succès des françaises et des italiennes en course, le Reich allemand débloque des fonds incroyables pour subventionner les entreprises automobiles. Mercedes profite alors de ces fonds pour développer des automobiles performantes et ainsi remporter de nombreuses victoire en course. 
Auto Union commence la nouvelle saison de compétition sous de mauvais auspices. Le contrat signé avec Ferdinand Porsche n'est pas renouvelé après la saison 1937 en raison d'une étrange affaire commerciale alors que la concurrence est rude.
 Mercedes nourrit sa compagnie par plusieurs contrats lucratifs. Juste après le début de l'année, Auto Union perd son plus grand conducteur lorsque Bernd Rosemeyer est tué au cours d'une tentative de record de vitesse. Seuls les talents de Tazio Nuvolari peuvent diminuer la perte subie par l'équipe. Avec tous les bouleversements, y compris la menace par certains membres du conseil d'administration de fermer l'écurie, Auto Union est encore capable de créer une nouvelle voiture en 18 mois, la Type D1. En 1938, le maillon faible d'Auto Union est son équipe de pilotes qui subit de nombreux accidents. 
La firme est forcée de signer de nouveau avec Hans Stuck qui fut auparavant « fusillé » par Auto Union pour son manque de réussite. Stuck renoue rapidement avec le succès, remportant La Turbie et au Grossglockner. 
Pendant que Nuvolari se familiarise avec l'Auto Union à moteur en position arrière, Mercedes remporte de nombreuses courses. Ferdinand Porsche, alors employé chez Auto Union, est le premier à se pencher sur ce nouveau projet. La législation du sport automobile de l'époque imposant seulement un poids minimal, Porsche développe un imposant « bolide » pour l'époque : le châssis est entièrement nouveau utilisant des poutres d'aluminium dans lesquelles l'eau de refroidissement passe, la suspension utilise une barre de torsion, la boîte de vitesses est graissée sous pression et le moteur est un V16 à compresseur. 
La présence de seulement trois arbres à cames et de 16 soupapes commandées par tiges et culbuteurs depuis un arbre commun témoigne d'une conception initialement destinée à la route. 
 Porsche quitte Auto Union en 1937 et c'est sous la direction de Robert Eberan von Eberhorst que les ingénieurs Auto Union développent la Type D pour la saison de Grand Prix 1938, qui est marquée par une nouvelle réglementation limitant la cylindrée à 3 L compressée ou 4,5 L atmosphérique. Tout comme Mercedes, Auto-Union choisit d'utiliser un moteur V12 à 60° de 420 ch3, mais l'implante comme à son habitude en position centrale arrière. 
 La Type D reprend l’essentiel des caractéristiques techniques de la précédente Type C, œuvre de Ferdinand Porsche. Outre la forme de la carrosserie (en aluminium), la principale différence entre les deux machines tient au 16 cylindres en V de 6 litres, dont est dotée la Type C. La Type D remportera les Grand Prix d'Italie et de Grande-Bretagne 19383. 
 Le principal changement dans le châssis est le remplacement de l'essieu avec une suspension arrière De Dion. Les finitions apportées par Auto Union ont permis une hausse significative de la qualité, mais elle est encore loin des « standards » de Mercedes, notamment dans la conception des amortisseurs. Plutôt que d'utiliser des amortisseurs hydrauliques, Auto Union s'appuie encore sur des amortisseurs de friction rotatifs. Plus tard, Auto Union les remplace par des amortisseurs hydrauliques, tout en conservant néanmoins les modèles de friction à l'arrière. 

Le corps est une nouvelle amélioration du modèle Type C. Fidèle aux nouvelles Formule, l'Auto Union Type D pèse exactement 850 kg. Lorsque les enjoliveurs sont jugés nécessaires pour les circuits ultra rapide, la Type D utilise des fenêtres en plexiglas de sorte que les conducteurs puissent surveiller l'usure des pneus en regardant les bandes blanches peintes dessus1. Construit sur le même principe que leur moteur V16, le moteur intègre par la suite en 1939, un compresseur à double étage Roots, qui permet de faire monter la puissance à 485 ch. Le moteur peut théoriquement atteindre des régimes-tours supérieurs à 10 000 tr/min, mais en général, le moteur n'a jamais dépassé 7 000 tr/min pendant la course. 
La nouvelle puissance ainsi développée permet d'atteindre les 330 km/h et octroie ainsi la victoire à Hermann Paul Müller au Grand Prix de France à Reims et à Tazio Nuvolari pour le Grand Prix de Yougoslavie à Belgrade.
Source : Belgian-Motorsport

mercredi 28 février 2024

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA MERCEDES CABRIOLET SL

1957-2007 : la fabuleuse SL a plus de 60 ans.
Mercedes a fêter l'anniversaire de ce modèle historique. 
Créée après le 300 SL, la version roadster est la réponse aux clients qui souhaitaient une voiture rapide, confortable et ouverte. Peu de changements techniques par rapport au coupé si ce n'est le renforcement du châssis tubulaire et du coffre de capote. 
Entre mai 1957 et 1964, 1858 exemplaires de ce cabriolet seront produits. Le 300 SLS est une version encore plus exclusive puisqu'elle a été produite à seulement 2 exemplaires au monde. Il s'agit d'un prototype 300 SL roadster apparu en 1955-1956 qui fut envoyé aux Etats-Unis pour être engagé dans le championnat des circuits SCCA et y faire la promotion en course de la version de série. 
Un deuxième exemplaire devait le rejoindre plus tard mais les deux ont disparu.

Née en 1952 avec la légendaire 300 SL, la Classe SL s'est rapidement illustrée en compétition en remportant la course Panamericana. Les différents succès s'en étant suivis ont notoirement participé au prestige caractérisant ce modèle. 
La Mercedes-Benz W198, plus connu sous le nom de "300 SL", est un modèle d'automobiles à deux places coupé et cabriolet du constructeur allemand. Dessinée par Friedrich Geiger, elle est considérée par beaucoup d'amateurs comme la plus belle voiture de l'histoire.
Source : caradisiac.com - Mercedes-Benz

lundi 26 février 2024

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - 60 ans après on aime toujours la DS !!

Un mythe, une légende sur roues et la seule voiture qui se couchait au pied de son maître. La Citroën DS a plus de 60 ans et les collectionneurs du monde entier l'empêchent de prendre sa retraite. 
En voiture pour l'histoire. Sous le pont Mirabeau coule la Seine, et, juste au-dessus, quai de Javel, naît une déesse baptisée DS. Déjà riche des mythiques Traction Avant et. 2 CV, l'univers du designer lombard installé à Antony Flaminio Bertoni, accueille un véhicule hors du commun. 

Dès sa présentation le jeudi 6 octobre 1955 dans le décor exceptionnel du Grand Palais en ouverture du Salon de l'Auto, l'imposante berline française épuise tous les superlatifs. 
Conçue avec André Lefebvre, un ingénieur venu de l'aéronautique et ancien vainqueur du rallye Monte-Carlo, elle est qualifiée de révolutionnaire avec son long capot, sa boîte à commandes hydrauliques, ses freins à disques, son confort. 
En 1967 elle adoptera les phares tournants et deux ans plus tard, l'injection électronique.
 La révolution déclinée en break et même en cabriolet va durer vingt ans. Le 24 avril 1975, le 1 330 775  exemplaire quitte les chaînes de production, ce sera le dernier. (snif..)

Voiture préférée des cadres supérieurs, très appréciée des notables et des élus jusqu'à la présidence de la République, star de cinéma (lire par ailleurs), monstre de compétition (elle a survolé le Monté-Carlo, le Tour de Corse, les 1 000 lacs !), la DS résume avec un brin de légitime fierté le savoir-faire à la française. 
Le 22 août 1962 après l'attentat du Petit-Clamart et le pilotage audacieux de François Marroux avec deux pneus crevés dans la fusillade, les spécialistes ont d'ailleurs affirmé qu'avec tout autre véhicule que la DS19, De Gaulle n'aurait pu être sauvé !
 Sur près de 4 000 m2, le jardin des Tuileries accueille un espace proposant de remonter les temps forts et l'histoire d'une des plus belles aventures de l'industrie automobile. 

Aujourd'hui, grâce à la création d'une véritable marque «DS» au sein du groupe PSA (c'était le 1er juin 2014), les deux fameuses initiales roulent de nouveau dans la lumière de l'actualité. 
L'esprit de l'inédit et de l'innovation brillent toujours sous les lignes remarquables de la collection. DS3, DS3 Cabrio, DS4, DS5 ont déjà pris leur place dans le trafic de plus en plus concurrentiel des marques premium. DS5 LS et DS6 sont, elles, exclusivement réservées au marché chinois où elles sont traitées comme des stars, comme les héritières de la fière sexagénaire héroïne du «DS week» de Paris. 

Cette véritable œuvre d'art, joyau de la marque aux chevrons, est une des voitures les plus collectionnées au monde. Le plus étonnant lorsque l'on monte de nouveau à bord après tant d'années, on n'a vraiment pas le sentiment de s'installer dans une auto d'autrefois. 
Privilège sans doute d'une dame très en avance sur son temps.
Le cinéma l'a faite décoller ! 
Ce n'est pas son plus beau rôle, mais c'est bien la DS qui baisse le rideau des irrésistibles «Tontons Flingueurs» de Lautner. Elle explose devant l'église Saint-Germain-de-Charonne, place Saint-Blaise, dans le XXe arrondissement, juste avant le générique. Elle est aussi malmenée par Henri Guybet dans Rabbi Jacob (elle finit dans l'eau sauvée par le bateau qu'elle transportait et a droit à un traitement musclé aussi dans «Le Grand restaurant», toujours avec Louis de Funès à l'affiche (l'immense comédien colérique se déplace aussi avec dans «Les grandes vacances» et choisir la version ambulance dans «Hibernatus»).

 Bernard Lavalette, en bon ministre l'utilise dans «La belle américaine» Elle vole chez Hunebelle dans « Fantomas se déchaîne », Delon la vole dans «Le Samouraï» de Melville, Depardieu dans «Les Valseuses». 
Elle salue le dernier rôle de Gabin dans «L'année sainte», se transforme en corbillard dans «La Beuze». «Madame Irma», «La Carapate», «Chacal», «Scarface», «Le grand dadais», «Folle à tuer», «Le clan des Siciliens», «Retour vers le futur II», «Brasil» «Le cerveau», «Le mariage du siècle», «Les bidasses en folie» et bien sûr la série «The Mentalist» qui n'aurait pas le même attrait sans la DS, star à la route comme à l'écran.
Source : ladepeche.fr / Vidéo  eendmans DYNAMIQUE....

vendredi 23 février 2024

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - HISTOIRE DE LA TRABANT..LA VOITURE DE L'AUTRE COTE DU MUR !!

La Trabant est une voiture de sentiments mitigés. Ses ancêtres sont tristement célèbres et sa technologie obsolète, mais ce n’est en réalité qu’une machine - une pièce de métal à laquelle on attribue plus d’ignominie que ce qu’elle mérite vraiment . 
Le plus gros problème avec le Trabant est peut-être qu’il est un symbole des années noires au cours desquelles le communisme a dominé la moitié de l’Allemagne, où posséder une poussette petite et inefficace était la chose la plus proche d’un luxe. 
Pour le gouvernement communiste de l’Allemagne de l’Est, il importait plus que tout de donner l’impression que, sous son administration, tout le monde vivait dans un statut social. Pour donner ce sentiment, il fallait faire attention aux détails et l'un des plus évidents était que chaque famille avait une voiture ... même s'il s'agissait du seul modèle de masse produit par l'État et manquant de détails distinctifs. 
 C’était certes un objectif louable et discutable: à la fin, chaque personne avait le droit de posséder sa propre voiture, mais, en revanche, il n’y avait pas d’option à choisir et l’attribution du véhicule répondait à une question d’apparence plutôt que d’intérêt réel. de l'Etat vers la personne-, mais l’Etat allemand a pu l’appliquer, non sans certaines difficultés. 

L'un des principaux problèmes était le manque de matériaux pour monter une grande série de voitures, avec lesquelles les véhicules fabriqués étaient des corps en fibre de verre équipés d'un moteur peu efficace. Bien que cela évite la corrosion caractéristique du châssis en acier, il présente en revanche des problèmes particuliers, comme le prouve la faible résistance aux chocs, la difficulté à peindre ce type de matériaux et le ressentiment de leur vie utile. face au soleil et à la chaleur intense. 
 La première expérience de soi « social » était le Zwickau AWZ P70 , dont 36,151 unités entre 1955 et 1958 ont été fabriqués Mais l'Etat allemand voulaient quelque chose de plus - encore moins cher - et voilà comment ils ont été livrés avec la Trabant en 1957 - qui nom signifie "satellite", nom choisi par concours en commémoration du lancement de Spoutnik la même année -. À l'époque, la Trabant était une voiture relativement avancée. 

Il était monocoque, avait une suspension indépendante sur les quatre roues et son corps était en Duroplast - une sorte de plastique issu du recyclage de matériaux tels que les déchets de coton et les résines phénoliques, dont le premier provenait de l'URSS. dont le retard dans l’embarquement et le traitement a ralenti l’ensemble du processus de fabrication de la voiture . Mais la pénurie de matériaux ne s'est pas seulement fait sentir dans le châssis, mais aussi dans le moteur, réduit à deux fois, mais aussi brutal qu'inefficace au moment de la consommation. 
Ce moteur était un retard par rapport au projet original -qui consistait en la fabrication d’un tricycle motorisé - mais n’a jamais fait l’objet de processus de révision ou de réingénierie pour l’adapter à la nouvelle carrosserie. C’était tonnant et polluant, produisant des émissions de fumée quatre fois plus élevées que les moteurs de cylindrée similaire fabriqués dans l’ouest en même temps (et il s’agit d’un moteur de 600 cm3, avec quelques 26 chevaux qui ont atteint la voiture - dans le meilleur des cas - 112 km / heure). Cependant, la vérité est que le moteur du TrabantIl était inefficace: il donnait 100 km pour 7 litres de naphta et était un mangeur d’huile compulsif, obligeant les conducteurs à surveiller en permanence le mélange qu’ils avaient dans leurs petits réservoirs, à raison d’un litre pour 33 carburants. 

Pour cette raison, il était de coutume que les propriétaires de Trabant intègrent en équipement standard un énorme réservoir d'huile pour répondre aux besoins de la route. La première édition du Trabant (appelée P50 ) est parue entre 1957 et 1962; puis vint le 600 (fabriqué entre 1962 et 1964); et en cette année, le 601 est apparu , qui est devenu le modèle le plus caractéristique et le plus étendu de la marque. 
Certes, les attentes de 601 ne vont pas au-delà de sa production au-delà de 1967; mais les problèmes d'approvisionnement en matériaux ont donné lieu à tous les projets pour le remplacer, avec lesquels la vieille poussette est restée en production jusqu'en 1991 ... 
juste au moment où le processus de réunification des deux Allemagnes a commencé à se matérialiser. Avec sa technologie plus qu'archaïque, il était évident que le Trabantil n'était pas en mesure de rivaliser avec ses pairs de l'ancienne Allemagne de l'Ouest - lire, la cataracte de Volkswagen avancés , Mercedes Benz , Audis , BMWs , etc. -, et a essayé de survivre pendant une autre année avec le modèle 1.1 , qui n'était plus que l'ancien 601 auquel il avait placé un moteur Volkswagen Golf . Mais 1991 serait l’année de la fin et l’usine de la Moselle fermerait ses portes pour être vendue plus tard à la Volkswagen . Pour 1992 le Trabant ce n'était plus qu'un souvenir et ses nombreux survivants étaient émus comme des fantômes d'un passé trop sombre et trop amer pour se souvenir.
 Pour beaucoup, le Trabant était un symbole indéniable du régime communiste oppressif de l'Allemagne de l'Est. La production de la voiture était artisanale et exigeante, la voiture elle-même était inefficace et dangereuse - le réservoir de carburant était situé au-dessus du moteur, pour alimenter le carburateur par gravité ... ce qui le rendait vulnérable aux incendies accidentels et aux incendies. cas d’éventuelles collisions frontales - et, ce qui était pire, les listes d’attente pour l’obtenir ont des retards de plusieurs années - avec lesquelles les Trabants d’occasion ont fini par citer des prix beaucoup plus chers que le 0 km à livrer -. 
Quand la réunification allemande est arrivée, des milliers de personnes ont utilisé leur vieux Trabantpour franchir la frontière occidentale et, en raison de l’inefficacité des émissions (et de son illégalité par rapport aux normes de la République fédérale d’Allemagne), des centaines de voitures ont été abandonnées sur les routes publiques par leurs propriétaires. Le Trabant est devenu un mauvais mot et un nombre considérable d’entre eux ont été revendus à des prix dérisoires afin de s’en débarrasser. 
Mais le temps donne souvent une seconde chance, notamment à ceux qui ont été injustement accusés de quelque chose qu'ils n'ont pas commis. Non seulement les clubs de supporters de Trabant ont été formés - ils l' ont personnalisé de mille façons, y compris le remplacement total de son moteur infâme - mais des compétitions ont été organisées avec des Trabants à l' écoute . Et, si tout cela ne suffisait pas, 2009 a vu naître un prototype tout à fait moderne - bien que respectueux des lignes classiques de la poussette -, fabriqué par un consortium d'industriels allemands, qui prévoient de fabriquer deux modèles - un électrique et un motorisé par un moteur BMW -. Un incroyableLa renaissance d'une voiture née il y a plus de 50 ans et qui, avec plus de 3 millions d'exemplaires produits , a fini par devenir une place de choix dans le cœur de tous les Allemands.
Source : autosdeculto.com.ar-euronews (en français)