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mardi 5 mars 2024

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LE SAVIEZ-VOUS ? LES BOUCHONS DE RESERVOIRS DE L'AUTOMOBILES SONT AUSSI DES OEUVRES D'ART !!

 

Les mascottes de radiateur, une rencontre entre l’art et l’automobile... Des années 1920 jusqu’aux « Arts cars » des 24 Heures du Mans », l’automobile a côtoyé de tout temps étroitement l’art. Les deux ont même fusionné durant l’Entre-Deux-Guerres pour former un objet à part entière de la voiture : le bouchon de radiateur. Cet élément automobile se mua en mascottes de radiateur, tantôt équipement « standard », tantôt accessoire de luxe, offert ou proposé par les constructeurs ou les garagistes. 
En bronze ou en métal chromé, elle permet une personnalisation totale du véhicule. Les Mascottes Avions Voisin : l’envol de la « Cocotte » Nous ne pouvons pas commencer cet article sans parler en premier lieu de cette mascotte, ô combien célèbre, qui nous permet, par la même occasion, de rendre hommage à Michel Legrand, auteur du livre « Mascotte Aubimobiles » (éditions EPA) ! La mascotte traditionnelle des automobiles « Avions Voisin », surnommée ironiquement « la Cocotte », serait due au dessinateur Lejeune, ami du constructeur et fidèle à sa philosophie : réduire le poids. 
D’où le choix d’une pièce en feuilles d’aluminium découpée et rivetée correspondant parfaitement à cet objectif. Ce qui allait devenir l’emblème de la marque fut présenté pour la première fois au Salon de l’Automobile de 1923. 
Pendant toute cette période, elle fit partie intégrante et fonctionnelle du bouchon de radiateur… De 1923 à 1938, elle exista en plusieurs versions différentes de hauteur, d’inclinaison et d’épaisseur de feuille d’aluminium ». Celles qui sont sur les voitures « Voisins » présentes lors du Chantilly Arts et Elégance Richard Milles 2019, en sont un parfait exemple ! Les Mascottes René Lalique ou la rencontre du verre avec l’automobile.. Entre 1925 et 1931, René Jules Lalique (1860-1945), maître du verre Art Déco, crée une trentaine de modèles de bouchons de radiateur d’inspiration essentiellement naturaliste. Il utilise du verre blanc moulé pressé, satiné, mat ou brillant, serti à sa base d’une roue en entailles qui se visse sur le support de fixation au radiateur. Le 29 janvier 1929, il demande un brevet pour l’éclairage des bouchons de radiateur. Le système d’éclairage de 6V intègre un filtre teinté pour une apparence différente entre le jour et la nuit. 
Les mascottes les plus recherchées de René Lalique sont celles qui sont teintées. Le Spirit of Triumph des Isotta-Fraschini La mascotte, en bronze argenté, « Spirit of Triumph« , d’une hauteur de 15 cm, fut référencée dans les catalogues des accessoires des automobiles Isotta-Fraschini de 1920 à 1936. Elle est l’œuvre de François Victor José Johannès Bazin, dit François Bazin (1897-1956), sculpteur et médailleur français, qui fit ses études à l’École des Arts Décoratifs et à l’École Nationale Supérieure des Beaux-arts de Paris. Il conçut également la célèbre Cigogne des Hispano-Suiza. Le Spirit of Ecstasy des Rolls-Royce « Spirit of Ecstasy » est la célèbre mascotte de la marque automobile Rolls-Royce. 
Elle fut créée en 1911 par le peintre et sculpteur anglais Charles Robinson Sykes (1875-1950). Elle était en bronze argenté et fut proposée en tant qu’accessoire. Depuis 1914, elle est en acier inoxydable et au début des années 1920, elle devint un équipement standard. A l’origine, sa hauteur était de sept pouces (17,78 cm). Actuellement, elle est de trois pouces (7,62 cm). Pour assurer la sécurité des piétons, elle devint rétractable à partir de 1980. Cette mascotte s’inspire de la Victoire de Samothrace, sculpture grecque de l’époque hellénistique trouvée dans l’île de Samothrace. La statue d’une hauteur de 2,75 m représente la déesse Niké (la Victoire) dont la tête et les bras sont portés manquants. 
Elle est exposée au Musée du Louvre, en haut de l’escalier principal. Les deux fondateurs de la marque Rolls-Royce, créée en 1904, étaient : Charles Rolls (1877-1910), aristocrate et ingénieur en mécanique et en science appliquée issu du Trinity College de l’Université de Cambridge, qui se tua accidentellement à l’âge de 32 ans dans un meeting aérien au-dessus de Bournemouth Henry Royce (1863-1933), mécanicien de génie Concomitant à la disparition de ce dernier, le logo avec un double R pour symboliser l’alliance des deux fondateurs, passa du rouge au noir. 
L’éléphant dressé des Bugatti Royale La célèbre firme Bugatti fabriqua en six exemplaires l’exceptionnelle Bugatti Royale Type 41 : en 1926, le châssis 41100 muni d’une carrosserie Packard torpédo, remplacée par une seconde carrosserie de type coupé fiacre dessinée par Ettore Bugatti, puis par une troisième de type berline dessinée également par Ettore Bugatti, puis par une quatrième de type coach réalisée par Weymann, puis, en 1931, par une cinquième de type coupé de ville dite coupé Napoléon dessinée par Jean Bugatti, son fils. Cette automobile est visible au Musée National de l’Automobile de Mulhouse, Collection Schlumpf. en 1932, le châssis 41111 muni d’une carrosserie de type roadster dessinée par Jean Bugatti, recarrossée en coupé de ville en 1938 par Binder, achetée par le groupe Volkswagen pour une somme estimée à 20 millions de dollars en 1999. 
Une copie du roadster originel réalisée en 1991 est visible au Musée National de l’Automobile de Mulhouse, Collection Schlumpf. en 1932, le châssis 41121 muni d’une carrosserie de type cabriolet réalisée par Weinberger, visible au Musée Henry Ford à Dearborn. en 1933, le châssis 41131 muni d’une carrosserie de type limousine réalisée par Park Ward, visible au Musée National de l’Automobile de Mulhouse, Collection Schlumpf. Exposé au salon de Londres de 1932, le châssis 41141 muni d’une carrosserie de type coupé réalisée par Kellner ne trouva acquéreur qu’en 1950. Carrossé en berline de voyage dessinée par Ettore Bugatti, le châssis 41150 ne trouva acquéreur qu’en 1950, visible au Blackhawk Automotive Museum en Californie.
 Ce fut un échec commercial. Les moteurs furent montés dans 88 autorails fabriqués de 1933 à 1939, exploités par la SNCF jusqu’en 1958. La mascotte d’une telle voiture se devait d’être exceptionnelle. Ettore Bugatti (1881-1947) voulut rendre hommage à son frère Rembrandt Annibale Bugatti, artiste sculpteur animalier, qui s’est suicidé le 8 janvier 1916 à l’âge de 32 ans. Ettore récupéra dans l’atelier de son frère un modèle en plâtre, créé en 1903, dénommé le petit éléphant dressé qui devint le bouchon de radiateur de la Bugatti Royale. 
Le succès de cette mascotte fut tel qu’elle fut demandée par les clients. Marcel Charles Benoist, dit Robert Benoist (1895-1944), aviateur pendant la Première Guerre mondiale, pilote automobile, vainqueur aux 24 Heures du Mans en 1937 avec Jean-Pierre Wimille (1908-1949) sur une Bugatti Type 57G Tank, grand résistant pendant la Seconde Guerre mondiale, proposa en exclusivité – lorsqu’il était agent officiel des Automobiles Bugatti Avenue Montaigne à Paris – une mascotte dénommé l’œuf d’éléphant. 


Sa hauteur est généralement de 8,5 cm, mais quelques exemplaires ont une hauteur de 14 cm. 
 Source : absolutelycars.fr/par CARDO-
Planet Green auto à la vapeur Villers Ecalles

mercredi 28 février 2024

CLUB5A - Le saviez-vous ? .....Pourquoi la clé de contact s’insère-t-elle à gauche seulement dans une Porsche ?

Porsche est le seul constructeur à fabriquer des voitures où l’on démarre par la gauche, juste un moyen de se démarquer ? C’est plus utile que ça ! 
Tout remonte aux courses comme les 24h du Mans qui débutaient, jusqu’en 1969, « moteur coupé », C’est à dire que les pilotes devaient courir jusqu’à leurs véhicules pour ensuite démarrer et commencer la course. 
Porsche ayant le soucis du détail, mis le contacteur sur la gauche pour permettre aux pilotes de démarrer dans le feu de l’action avec la main gauche et ainsi libérer la main droite qui permettait de passer directement la 1ère et de gagner une poignée de secondes ! 
A notre connaissance, Porsche était le seul constructeur - ou en tout cas l’un des seuls - à fabriquer des voitures pourvues du module de contact à gauche du volant… du moins quand il était encore nécessaire d’introduire la clé dans le tableau de bord, au contraire des clés modernes. 

Etait-ce juste un moyen de se démarquer ? 
Pas du tout ! 
Cela remonte en fait aux courses d’endurance qui, comme les 24 h du Mans, jusqu’en 1969, débutaient moteur coupé. De plus, les pilotes devaient courir jusqu’à leur véhicule pour ensuite démarrer et commencer l’épreuve. 
Porsche, avec le souci du détail qui caractérise la firme, plaça le contacteur sur la gauche pour permettre aux pilotes à la fois de démarrer le moteur avec la main gauche et d’enclencher, avec la main droite, le premier rapport de boîte, gagnant ainsi une poignée de secondes !
Source : lalibre.be-Ina Sport


dimanche 25 février 2024

CLUB5A - LA SAVIEZ-VOUS ??..ETHANOL...LE CARBURANT LE PLUS UTILISE AU BRÉSIL !!

92% de toutes les voitures neuves vendues au Brésil utilisent de l’éthanol comme combustible, lequel est produit à partir de sucre de canne.
L’engouement du Brésil pour l’éthanol est presque aussi fort que celui pour le football. Pour preuve, le taux d’incorporation de l’éthanol dans l’essence vient de passer de 20 à 25 % . Il pourrait même atteindre 27,5 %. Dans ce pays 90 % des ventes de véhicules portent sur des modèles Flex Fuel tandis que les véhicules diesel sont eux interdits aux particuliers. 
Retour sur les raisons d’un succès sans démenti depuis 1975. « Fenomenal » ! 
 Le Brésil est aujourd’hui le premier producteur mondial de canne à sucre et le deuxième producteur mondial d’éthanol avec 27,7 milliards de litres contre 51,8 milliards de litres pour les Etats-Unis, loin devant l’Europe (6,7 miliards de litres). Une culture de la canne à sucre concentrée à plus de 80 % autour de Sao Paulo, n’empiétant donc pas sur la forêt amazonienne distante de 2 500 km.

 Lancé en 1975 par le gouvernement brésilien, après le premier choc pétrolier, le programme Proalcool visait à réduire la dépendance du pays à l’égard des importations de pétrole tout en arbitrant chaque année entre le sucre et l’éthanol selon les récoltes. 
L’incorporation initiale de bioéthanol dans l’essence s’est faite à hauteur de 12 % pour passer progressivement à 20 % puis à 25 %. Si, dans les années 1990-2000, la découverte de nouveaux gisements pétroliers au Brésil a mécaniquement entraîné une stagnation de la consommation d’éthanol, elle a redémarré fortement ces dernières années, notamment avec la mise en circulation de véhicules Flex Fuel. 

Rappelons que ces derniers peuvent rouler avec un mélange variable d’éthanol et d’essence et ce, dans un seul et même réservoir. Un soutien cohérent et continu à la filière éthanol L’éthanol bénéficie au Brésil d’un contexte favorable à son développement : de nombreuses incitations fiscales, régionales et nationales, l’interdiction faite aux particuliers de rouler au diesel, une moindre taxation à l’achat des véhicules Flex Fuel…
 On compte près de 18 millions de nouvelles immatriculations de voitures Flex Fuel, ces dernières représentant 90 % des ventes globales de véhicules au Brésil (et 37 % du parc automobile brésilien actuel). 

50 % de la consommation de carburant est assurée par le bioéthanol, soit sous forme de mélange, soit sous forme d’éthanol pur. Enfin, l’ensemble des constructeurs automobiles européens et américains sont présents sur le marché brésilien (General Motors, Renault, Fiat, Ford, etc). 

 Pour les années à venir, le Brésil a confirmé son soutien et ses ambitions pour la filière éthanol. Ainsi, dans son « Plan décennal pour l’énergie », il prévoit de produire 54,5 milliards de litres d’éthanol, soit le double d’aujourd’hui, et de construire pas moins de 39 nouvelles usines. Un modèle d’engagement dans la continuité à suivre pour la France et l’Europe. 
Source : bioethanolcarburant.com/FRANCE2-redacteur

mardi 6 février 2024

CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ?? - La Rolls Royce de Brigitte Bardot a aussi appartenu à Charles Aznavour.....

Une Rolls de 1962, c’est déjà un bijou. Décapotable, c’est un joyau. Mais imaginer «La Bardot » au volant, dans les années 70, ça n’a pas de prix, mais une estimation : entre 260.000 et 360.000 euros.
Cette Rolls Royce Silver Cloud Cabriolet Mulluner n’a connu que cinq propriétaires dont Charles Aznavour et Brigitte Bardot. Une voiture très showbiz donc. « Livrée neuve en mai 1962, cette voiture est immatriculée le 13 octobre 1962 par son premier propriétaire, un play-boy américain du nom d’Andrei Porumbeanu. Elle est alors de couleur blanche», précise Artcurial. En 1966, elle passe entre les mains de Charles Aznavour. Puis, « BB » l’acquiert le 13 octobre 1970. 
«Une copie de l’ancienne carte grise au nom de Brigitte Bardot sera remise à l’acheteur », indique la maison de ventes. Le 28 juin 1972, la Rolls passe ensuite entre les mains du créateur de chaussures Charles Jourdan qui fera repeindre ce cabriolet blanc dans une teinte bleu nuit plus discrète. Cédée à un dernier propriétaire, Albert Prost, le 2 novembre 1973, par le New York Garage de Cannes, la Silver Cloud reçoit alors son immatriculation actuelle 8941 SF 06.
 « A l’intérieur, la sellerie en cuir bleu patiné invite à prendre place sur les sièges épais, les moquettes sont en état d’usage et les garnitures en bois vernis apportent leur touche de luxe et d’intimité dans ce luxueux habitacle, complété par le carnet de bord d’origine. Un autoradio avec lecteur Voxson Stéréo 8 équipe le tableau de bord, et on l’imagine facilement jouant une cassette de Charles Aznavour. » En excellent état. Avis aux amateurs qui n’ont peur de personne.
facebook.com/aznavourofficiel/source vidéo : AFP 

jeudi 25 janvier 2024

CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ? - Rouler avec des pneus usés, une solution d’avenir ?

Selon Michelin, rouler avec des pneus usés permettrait de faire un geste pour la planète sans nuire à la sécurité. Le débat s’est engagé lors de la conférence «Les Ateliers du Pneumatique». Les automobilistes ont tendance à l’oublier mais les pneumatiques sont le seul point de contact d’une voiture avec la route. Pourtant, les acteurs du pneu se rejoignent sur le fait que les conducteurs n’accordent pas suffisamment d’attention à leurs gommes. 
Michelin casse les codes en annonçant que rouler avec des pneus plus usés peut s’avérer être une idée à creuser. Un manufacturier qui incite à ne pas changer de pneus, il faut le voir pour le croire! La loi interdit de circuler avec des pneus dont les rainures sont d’une profondeur inférieure à 1,6 mm. Mais en moyenne, les Français changent de pneumatiques lorsqu’il reste 3,1 mm. Un désastre écologique d’après Michelin. Si les automobilistes allaient jusqu’à la limite légale, cela permettrait en effet d’économiser 400 millions de pneus dans le monde, et près de 120 millions en Europe. Michelin ajoute que dans certaines conditions, un pneu usé est plus efficace qu’une gomme flambant neuve. 
Le manufacturier clermontois souhaiterait ainsi commencer des tests sur les pneumatiques ayant déjà un certain niveau d’usure. Malheureusement, Michelin était absent de la conférence «Les Ateliers du Pneumatique», où la marque devait débattre de ce sujet avec d’autres acteurs du pneu. Nous avons toutefois pu entendre l’avis d’autres manufacturiers. Chez Continental, on estime qu’il est primordial de prendre en compte les conditions d’utilisation des pneumatiques. Le climat et le type de véhicule conduit joueraient en effet un rôle important sur l’usure des gommes. Du côté de Nokian, on estime que le problème se situe au niveau de l’évacuation de l’eau. Ainsi, un pneu usé aurait une meilleure adhérence sur le sec, mais deviendrait dangereux sous la pluie. 
La marque finlandaise avance qu’entre 8 mm et 3 mm de profondeur de rainure, la dégradation des capacités du pneu en conditions humides est linéaire, mais que si on dépasse 3 mm, elle devient très brutale. L’équipementier allemand Continental partage ces explications et nous donne quelques précisions. Selon lui, les pneus usés, lorsqu’ils sont utilisés sur un sol sec, autorisent un meilleur freinage, disposent d’une résistance au roulement accrue et sont moins bruyants. Sous la pluie en revanche, les choses se corsent: les distances de freinage augmentent et l’aquaplaning surgit plus tôt. 
D’après Continental, tout est lié à la profondeur de la sculpture du pneumatique. Lorsqu’elle atteint 3 mm, les performances de freinage sur le sec ont progressé de 20 %, mais la capacité du pneu à faire face à l’aquaplaning a diminué de 30 %. La marque allemande nous explique que les lamelles de pneus neuves se déforment afin de balayer l’eau de pluie. L’espace entre les lamelles, lui, doit se remplir d’eau avant que le phénomène d’aquaplaning ne puisse intervenir. Or, des lamelles usées sont plus courtes et plus rigides. Elles se déforment donc moins, et l’espace entre elles est plus restreint. Ce qui explique pourquoi l’aquaplaning arrive plus rapidement lorsque notre voiture chausse des pneus usés. 
L’entreprise a effectué un test de freinage avec des pneus dont les rainures étaient d’une profondeur de 1,6 mm, à 125 km/h sur sol mouillé. Le verdict est sans appel: la distance est trois fois plus longue que si la voiture avait chaussé des gommes neuves. L’entreprise finlandaise Nokian estime qu’il n’y a pas d’augmentation significative possible en ce qui concerne les performances d’un pneu avec des rainures d’une profondeur inférieure à 3 mm. C’est de la physique. Le manufacturier propose ainsi une nouvelle solution pour informer rapidement les automobilistes de l’état de leurs pneumatiques. Ce système est baptisé «Driving Safety Indicator» (DSI). Des chiffres indiquant la profondeur de la rainure apparaissent ainsi sur le pneu, et disparaissent en fonction de son usure. 
Lorsque l’état du pneu commence à devenir préoccupant, une bande rouge se dessine sur la gomme. Entre 4 mm et 3 mm de profondeur de sculpture, un dessin de goutte d’eau apparaît sur le pneu. Lorsque ce croquis n’est plus visible, les performances du pneumatique sous la pluie ne sont plus garanties. Nokian estime que même si l’idée de Michelin permet potentiellement d’économiser 120 millions de pneus en Europe, il faut voir combien d’accidents cela risque d’engendrer. Après les deux manufacturiers, c’est au tour de trois autres acteurs du pneumatique de prendre la parole. 
Les centres d’entretien Profil Plus sont d’accord avec l’idée de Michelin. Selon eux, les pneus sont coûteux et ne représentent pas un achat plaisir. Les usagers ont ainsi envie d’en changer le moins possible. Profil Plus estime que l’environnement est une cause importante, et que travailler sur des pneus qui durent plus longtemps, c’est répondre à un souhait du consommateur. L’entreprise ajoute que les manufacturiers doivent innover pour toujours proposer des meilleurs produits. Chez Feu Vert, on pense que tester les réactions des pneus usés va dans le sens de la sécurité. 
La firme française avance toutefois que les pneus rendent généralement l’âme bien avant que la profondeur de rainure n’atteigne 1,6 mm. Les causes sont variées, mais on peut citer en exemple les déformations intérieures, très difficiles à identifier. Feu Vert ajoute que l’âge du pneu joue souvent un rôle tout aussi important que son usure. Il ne serait ainsi pas rare de voir des pneus craquelés, alors qu’ils ont peu servi. 
Chez Securitest, une entreprise dans le domaine du contrôle technique, on rejoint Feu Vert sur le fait que l’âge des pneumatiques les rend souvent inutilisables avant qu’ils atteignent la limite légale d’usure. La firme ajoute qu’elle a constaté que les automobilistes français sont de plus en plus réfractaires à dépenser de l’argent pour leur véhicule. Enfin, Profil Plus nous confie que si les usagers ne se rendent souvent pas compte de l’état de leurs pneumatiques, c’est en grande partie à cause des véhicules actuels surassistés. Mais ceci est un autre débat.
Source : lefigaro.fr -..UFC-Que Choisir

vendredi 12 janvier 2024

CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS - LORS DU NAUFRAGE DU TITANIC NOMBRE DE VOITURES ETAIENT DANS SA CALE !!

 

 La Renault Type CB, la voiture du Titanic... 
Le Titanic sombra le 15 avril 1912 lors de sa traversée inaugurale, il y a 110 ans. L’excellent film Titanic (1997) du réalisateur et scénariste James Cameron nous révéla la présence à son bord d’une Renault Type CB. Loin d’être une légende, il y avait bien une voiture sur ce bateau. Dans la réalité, elle était enfermée dans une caisse. Le Titanic sombra le 15 avril 1912 lors de sa traversée inaugurale, il y a 110 ans. L’excellent film Titanic (1997) du réalisateur et scénariste James Cameron nous révéla la présence à son bord d’une Renault Type CB. Loin d’être une légende, il y avait bien une voiture sur ce bateau. Dans la réalité, elle était enfermée dans une caisse. 
A l’occasion des 110 ans du naufrage du Titanic, nous vous vous invitons, au travers de l’histoire de ce paquebot, à redécouvrir les premiers pas de la société Renault. Ces voitures furent imaginées par Louis Renault, adolescent curieux des inventions de Léon Serpollet. Les 110 ans du naufrage du Titanic... Il était une fois 3 paquebots : l’Olympic, le Titanic et le Britannic La White Star Line commanda aux chantiers navals Harland & Wolff de Belfast trois paquebots d’une longueur de 269m et d’une puissance nominale de 45 000ch. Cette société fut créée en 1845 et disparut en 1934. Au tournant du siècle, elle fut l’une des principales compagnies maritimes britanniques. Outre l’exploitation des lignes transatlantiques, elle géra des navires desservant notamment l’Australie et la Nouvelle-Zélande. Le premier paquebot, l’Olympic, fut lancé le 20 octobre 1910 et mis en service le 14 juin 1911. Pendant la guerre, il fut affecté au transport des troupes. 
Il finit son service en avril 1935. Par son tonnage, il resta pendant 23 ans le navire le plus imposant construit au Royaume-Uni. Le second, le Titanic, fut lancé le 31 mai 1911 et mis en service le 10 avril 1912. Il sombra le 15 avril 1912 dès sa première traversée. Le troisième, le Britannic, fut lancé le 26 février 1914. Pas encore terminé, il fut réquisitionné par l’Amirauté britannique, le 13 novembre 1915, pour être transformé en navire-hôpital. Il devint opérationnel le 12 décembre 1915. Victime d’une explosion entre l’île de Kéa et l’îlot de Makrónissos, en mer Egée, il sombra le 21 novembre 1916. Pour remplacer ce dernier, l’Allemagne dut remettre à la White Star Line, le paquebot transatlantique Bismark, lancé le 20 juin 1914, mis en service le 10 mai 1922 sous l’appellation Majestic, exploité par l’Amirauté britannique entre 1937 et 1943 sous la dénomination Caledonia en tant que navire-école. 
Avec sa longueur de 291m et sa puissance nominale de 66 000ch (100 000ch disponibles), il fut le plus long navire au monde jamais construit jusqu’à l’avènement du Normandie, en 1935. Il était une fois 3 classes Le Titanic appareilla le 10 avril 1912, à midi, de Southampton en Angleterre. Il attint Cherbourg à 18h30, puis Queenstown, en Irlande, à 11h30. Le voyage vers New York se fit avec 885 membres d’équipage, 325 personnes en 1ère classe, 285 personnes en 2ème classe, 706 personnes en 3ème classe, soit 2 201 passagers. 1 667 hommes étaient à bord, 425 femmes et 109 enfants de moins de 12 ans. Le naufrage emporta : 37,5% des passagers de 1ère classe, 58,6% des passagers de 2ème classe, 74,8% des passagers de 3ème classe, 76% des membres d’équipage 79,7% des hommes, 25,6% des femmes, 47,7% des enfants, aucun enfant en 1ère et 2ème classes Les destins des passagers étaient celés en fonction de leurs classes sociales. L’excellent film Titanic de 1997 du réalisateur et scénariste James Cameron (1954-….), amplement récompensé, mit abondamment en évidence le cloisonnement entre elles et les conditions de travail des machinistes. Dans le Cargo Manifest du Titanic, il est mentionné la présence d’une seule voiture, sans plus de précision, enfermée dans une caisse. 
Le nom du propriétaire qui y est cité, est Carter, W.E. Originaire de Pennsylvanie, William Ernest Carter (1875-1940) embarqua à Cherbourg sur le Titanic avec sa femme, sa fille, son fils, la femme de chambre de son épouse, son valet de chambre, son chauffeur, sa nouvelle Renault type CB. Seul, le chauffeur logeait en 2ème classe et périt dans le naufrage tout comme le valet. Il était une fois 3 causes de naufrage Officiellement, le Titanic coula le 15 avril 1912 en heurtant un iceberg. Deux autres causes sont aussi énoncées. L’acier des tôles de couverture de la coque (riche en soufre et phosphore) et les rivets en fer forgé de la proue contenaient un fort pourcentage de scories et furent un facteur amplificateur de la rapidité de submersion en moins de 3 heures. Au contact de l’iceberg, la coque se comporta comme une toiture en tuiles balayée par le vent.
 La troisième cause fut la vitesse excessive du navire liée à la présence d’un incendie dans une des soutes à charbon. Il fallait consommer du charbon pour éviter que le feu se propageât, sans détourner de son trajet le navire, alors insuffisamment ravitaillé en charbon. Frederick William Barrett, chauffeur principal travaillant dans la chaufferie n°6, et les témoins furent à peine écoutés par les commissions d’enquête britannique et américaine. Il ne fut retenu que la vitesse excessive demandé par le capitaine Edward John Smith dégageant la responsabilité de la White Star Line. La Renault type CB Coupé de Ville, contemporaine des premiers pas de la société Renault Il était une fois 3 frères : Fernand Renault, Marcel Renault et Louis Renault Marie Joseph Renault (1863-1886), Fernand Renault (1864-1909), Marie Berthe Renault (1868-1889), Marcel Renault (1872-1903) et Louis Renault (1877-1944) constituait la fratrie. Timide, solitaire et bègue, Louis était plus passionné par la mécanique que par ses études qu’il abandonna après son baccalauréat. 
Il aménagea, dans la propriété secondaire de ses parents à Billancourt, un atelier pour bricoler des appareils. Il construisit, à l’âge de 10 ans, un appareil photographique. A 12 ans, Louis assista à l’Exposition Universelle de Paris 1889 où il découvrit le tricycle à vapeur de Léon Serpollet (1858-1907). Ce dernier travaillait avec son frère Henri (1848-1915) qui avait breveté un générateur à vaporisation instantanée en 1881. Entre autres, il fabriquait des tricycles à vapeur depuis 1887. 
Rue des Cloÿs dans le 18e arrondissement de Paris, il aperçut un enfant timide devant son atelier qui regardait la construction de toutes ces merveilles. Après quelques paroles échangées, il lui proposa de faire un tour dans son véhicule. Euphoriques, la ballade se termina par un accident, une roue se détachant et le tricycle terminant sa course dans un tas de sable à deux mètres de la Seine. Cet évènement unit l’adolescent et l’inventeur et Louis Renault put fréquenter l’atelier de Léon Serpollet. L’adolescent monta un moteur à vapeur récupéré dans un petit bateau qu’il fit homologuer. A 15 ans, il imagina un système pour empêcher la rencontre des trains.
 Les ingénieurs à qui fut présentée cette invention, furent admiratifs. Absorbé par ses recherches, Louis préférait la pratique à la théorie. Il mit au point un générateur à vapeur pour lequel il déposa un brevet le 3 avril 1897. Il fut engagé comme dessinateur par le constructeur Delaunay-Belleville qui lui prit une licence. En 1897, Louis Renault passa avec succès l’examen d’ouvrier d’art. Il effectua son service militaire à Châlons-sur-Marne où il repéra l’atelier d’armurerie. Il imagina un pont démontable, un projecteur de campagne, un système automatique pour remonter les cibles… De son côté, Léon Serpollet s’associa avec l’Américain Franck Gardner, en 1900, pour fonder une entreprise automobile de plus grand ampleur. Il resta fidèle aux moteurs à vapeur jusqu’à son décès. Après son service militaire dans l’infanterie, Louis Renault regagna son atelier à Billancourt. Il convertit son tricycle De Dion-Bouton en voiturette à 4 roues et il l’équipa d’une nouvelle invention : la prise directe accouplée à un arbre de transmission et des cardans en lieu et place d’une chaîne. 
Le 24 décembre 1898, lors du réveillon de Noël avec sa famille et des amis, il arriva avec sa voiturette. Maître Viot, un ami de son père, lui demanda de faire un tour à son bord. Il l‘installa et partit en direction de la butte Montmartre. Sa voiturette grimpa la pente de 13% de la Rue Lepic devant une foule épatée. Revenu au restaurant, Maître Viot lui commanda une voiturette en lui versant un acompte. Son enthousiasme se communiqua et ses amis voulurent à leur tour monter la Rue Lepic. A la fin de la nuit, Louis reçut onze commandes complémentaires accompagnées d’un acompte. Ce succès l’obligea à devenir constructeur automobile et il déposa le brevet de la prise directe, le 9 février 1899. Marcel Renault misa tout son argent disponible sur son cadet et entraîna dans l’aventure son frère Fernand Renault. Ils géraient également l’entreprise familiale de textile et de boutons de vêtements. Le 25 février 1899, la société Renault Frères fut fondée, son siège social étant implanté à Billancourt. Fernand s’attacha à développer le réseau commercial en France et à l’étranger (Milan, Zurich, Vienne, Buenos-Aires, Chicago, New York, Berlin, Londres), à vendre des licences de fabrication, notamment au constructeur italien Isotta Fraschini. 
Marcel prit en main la gestion financière et Louis, la partie technique. Il était une fois 3 gammes de voitures de tourisme La voiturette de Louis Renault était équipée d’un monocylindre avant refroidi par air De Dion-Bouton d’une cylindrée de 198cm3 (60×70). Il délivrait 0,75ch à 900tr/mn. Il était accouplé à une boîte à vitesses 3 rapports. Reprenant le même châssis, la version de série, désignée sous les termes « Renault Type A », était munie d’un monocylindre d’une cylindrée de 274cm3. Le modèle Renault Type B de 1900 était une version fermée, très confortable, réputée pour être la première conduite intérieure au monde. Le modèle Renault Type C de 1900 fut la dernière Renault équipée d’un monocylindre refroidi par air De Dion-Bouton. Entre 1901 et 1904, fut employé un monocylindre refroidi par eau De Dion-Bouton. Louis Renault en extrapola un bicylindre refroidi par eau utilisé dans ses différentes variantes entre 1902 et 1917. Sur deux modèles, il était possible de choisir entre des bicylindres ou un 4 cylindres : la Renault Type N disponible entre 1902 et 1903 et la Renault Type U de 1904. 
Entre 1909 et 1912, une voiture économique munie d’un 4 cylindres et d’un empattement généreux fut proposée : la Renault Type BK. Cette première série constituait les entrées de gammes, était équipée d’une boîte à vitesses 3 rapports et d’un volant à partir de 1901. Le coup d’accélérateur pour la nouvelle société Renault Frères, intervint en 1905. De nombreuses grandes villes comme Paris, Londres, New York ou Le Caire étaient polluées par le crottin de cheval. 
Elles motivèrent des entreprises à investir dans des taxis. Pour Paris, les principaux industriels impactés furent UNIC et Renault qui se virent attribuer les marchés. Ainsi, ce dernier livra 250 Renault AG aux taxis G7, société nouvellement créée. Les avantages offerts par ces voitures étaient une grande fiabilité et une consommation modérée due à la faible cylindrée de leurs deux cylindres en ligne verticaux. Elles furent vendues périodiquement dans les principales villes mondiales accompagnant ainsi le développement commercial initié par Fernand Renault. 
Elles entrèrent dans l’Histoire, les 6 et 7 septembre 1914, lorsqu’elles permirent l’acheminement depuis Paris de troupes fraiches sur le front. Elles reçurent comme surnom, les « Taxis de la Marne ». La Renault EK fut immortalisée dans la série télévisée française Les Brigades du Tigre, 6 saisons pour un total de 36 épisodes diffusés entre décembre 1974 et novembre 1983. Les feuilletons relataient les enquêtes menées par la première brigade motorisée, le rôle du commissaire Paul Valentin étant joué par Jean-Claude Bouillon (1941-2017), celui de l’inspecteur Marcel Terrasson par Pierre Maguelon (1933-2010) et celui de l’inspecteur Gustave Pujol par Jean-Paul Tribout (1941-….). Grâce au brevet de la prise directe et au succès de la Renault Type AG, la société Renault Frères put envisager sereinement son avenir. Introduits sur le marché en 1903, les camions prirent leurs envols en 1906. Ils furent secondés commercialement par les autobus. 
Deux catégories de voitures furent aussi ajoutées : les classes moyennes proposées uniquement en 4 cylindres et les classes supérieures équipées d’un 4 cylindres de forte cylindrée ou d’un 6 cylindres. Le réseau de maintenance et réparation, étendu et nécessité par les taxis, rassurèrent les clients potentiels de véhicules haut de gamme. Pour les classes moyennes, la boîte à vitesses avait 3 rapports, les 4 rapports étant généralisés à partir de 1913. La Renault CB du Titanic appartenait à cette catégorie. Les classes supérieures étaient principalement équipées d’une boîte à vitesses 4 rapports. La nouvelle idée, en matière d’approche commerciale, fut de changer les désignations des modèles plusieurs fois dans leurs carrières, afin de créer des évènements sans pour cela envisager de changements radicaux au niveau des moteurs et des châssis. 
Cette méthode de marketing fut exploitée abondamment par les constructeurs états-uniens pendant l’entre-deux-guerres et après la Seconde Guerre mondiale. Il était une fois des voitures de compétition pilotées par Marcel et Louis Renault La course automobile avait pour objectif de promouvoir la marque Renault et sa solution déposée en matière de transmission par cardan sous la forme d’une boîte à vitesses 3 rapports avec prise directe. Pour assurer une bonne fiabilité, des 4 cylindres classiques munis de soupapes latérales furent exploités et leurs puissances maximales étaient obtenues sans monter dans les tours. La Renault Type K de 1902 avait une cylindrée comprise entre 3142 et 3770cm3. Sa puissance était comprise entre 20 et 30ch à 1100tr/mn. Sa vitesse maximale était de 125km/h. Marcel Renault remporta la course Paris-Vienne avec l’un de ces véhicules. Ils furent remplacés par la Renault Type O en 1903. Dans la fameuse course Paris-Madrid, Louis et Marcel étaient au volant du nouveau modèle d’une cylindrée de 6280cm3 (124×130), sa puissance étant de 40ch, sa vitesse maximale étant comprise entre 98 et 112km/h selon le rapport de démultiplication. 
La course fut arrêtée à Bordeaux pour stopper le nombre d’accidents et de victimes. Fernand Gabriel (1878-1943) était premier avec sa Mors Z, Louis Renault, second, ce dernier ayant atteint 140km/h au bas d’une descente. Malheureusement, le 26 mai au soir, Marcel décéda de ses blessures dues à son grave accident. En 1904, cette voiture devint la Renault Type Ob avec 12 064cm3 (160×150), sa puissance étant comprise entre 60 et 90ch, sa vitesse maximale avec le moteur le plus puissant étant de 150km/h. En 1905, les Renault Type AE et Renault Type AF avaient une cylindrée de 12 985cm3 (166×150), leurs puissances étant comprises entre 80 et 90ch, leurs vitesses maximales étant comprises entre 103 et 129km/h selon le rapport de démultiplication. Elles furent remplacées par la Renault Type AK qui fut fabriquée de 1906 à 1907. La cylindrée était conservée. 
Sa puissance était de 90ch à 1200tr/mn. Sa vitesse maximale était comprise entre 154 et 168km/h selon le rapport de démultiplication, ses amortisseurs hydrauliques conçus Charles-Edmond Serre (1882-1959) étant à double effet. Ferenc Szisz (1873-1944) gagna le Grand Prix de France qui se déroula au Mans du 26 au 27 juin 1906. Renault remporta ainsi le premier Grand Prix de l’histoire ! Sa remplaçante, la Renault Type AQ, fut produite de 1908 à 1909. Sa cylindrée était de 12076cm3 (155×160). Sa puissance était de 90ch. Sa vitesse maximale était comprise entre 126 et 147km/h selon le rapport de démultiplication. En 1909, elle fut remplacée par la Renault Type AT. Sa cylindrée était de 7433cm3 (130×140). Sa puissance était de 45ch. Sa vitesse maximale était comprise entre 79 et 114km/h selon le rapport de démultiplication. 
Louis Raffalovitch remporta, le 26 août 1909, les 24 Heures de New York. Une magnifique épopée… Les succès en compétition engendrèrent l’achat de la licence « prise directe » par de nombreux constructeurs : Ariès, Berliet, Brasier, Charron-Girardot-Voigt, Chenard & Walker, Clément, Darracq, De Dion-Bouton, Delage, Delahaye, Delaunay-Belleville, Gillet-Forest, Gladiator, Gobron-Brillié, Helbé, Hotchkiss, Mors, Panhard & Levassor, Peugeot, Rochet-Schneider, Rossel, Turcat-Méry… De 1901 à 1908, le chiffre d’affaires avait augmenté de 2131%, les bénéfices nets de 2438%. Il était une fois 3 activités industrielles En 1908, pour des raisons de santé, Fernand se retira et vendit ses parts sociales à Louis Renault qui devint l’unique actionnaire de la société. 
Afin de ne pas être évincé à l’instar de William Crapo Durant (1861-1947), fondateur de la General Motors, Louis ne mit pas en bourse la Société des Automobiles Louis Renault. Outre les automobiles (voitures de tourisme, camions, autobus), Louis ajouta une deuxième activité industrielle : la construction des moteurs d’avions et de dirigeables en fréquentant Gustave Eiffel (1832-1923). Ce dernier créa un laboratoire situé au 3ème étage de la Tour portant son nom, dédié aux effets du vent et à la résistance à l’air. Il ajouta un laboratoire d’aérodynamisme au pied de ladite tour. Ainsi, Louis Renault rencontra les pionniers de l’aviation : les frères Voisin, Gabriel (1880-1973) et Maurice (1882-1912) ainsi que les frères Farman, Dick (1872-1940), Henri (1874-1958) et Maurice (1877-1964), ces derniers étant également des distributeurs des automobiles Renault.
 Ils s’aperçurent qu’une roue pleine était plus aérodynamique qu’une roue à rayons et qu’une puissance minimale de 40ch était nécessaire pour manœuvrer aisément un avion. Deux moteurs V8 Renault furent présentés au Salon de l’automobile et de la locomotion aérienne en décembre 1908 au Grand Palais à Paris. Leurs cylindrées étaient communes : 6107cm3 (90 x 120). Ils développaient 45ch à 1500tr/mn. Celui qui était refroidi par eau pesait 185kg. L’autre, refroidi par air, pesait 145kg. Le premier équipa les dirigeables Astra « Ville de Bordeaux » et « Ville de Nancy ». 
Le second fut vendu dès janvier 1909 à Auguste Witzig, Louis Breguet et Maurice Farman. Au cours de l’année 1909, le moteur refroidi par air fut amélioré : 60ch par l’augmentation du régime moteur à 1800tr/mn. Un petit V4 de 40ch pesant 97kg vint compléter l’offre. Fin 1910, quatre moteurs étaient disponibles : le V4 de 40ch, le V8 de 45ch, le V8 de 60ch et le V8 d’une cylindrée de 6949cm3 (96 x 120) et d’une puissance comprise entre 70 et 75ch. Entre 1909 et 1918, les frères Farman assemblèrent 10 400 aéroplanes. Les succès de ces derniers s’enchaînèrent : en mars 1911, Prix Michelin entre Paris et le Puy-de-Dôme ; en septembre 1911, record du monde de durée en vol (11 heures) et de distance (723km) ; en 1911, record militaire d’altitude avec 2460m ; en 1912, record du monde de durée en vol (13 heures 22 minutes) et de distance (1101km).
 Les performances des moteurs Renault s’améliorèrent et la gamme s’étoffa. La surprise vint en mars 1912 : le premier V12 d’aviation du monde. Il avait une cylindrée de 12 160cm3 (96 x 140) et développait 90ch. A partir de l’été 1912, il fut secondé par un V12 de 19 000cm3 (120 x 140) développant 100ch. L’histoire du V12 remonte en 1904 lorsque fut inventé le moteur marin de course V12 Craig-Dörwald de 18 352cm3 muni d’un carter en aluminium développant 150ch à 900tr/mn. En octobre 1913, le français Louis Hervé Coatalen (1879-1962), ingénieur en chef de la Sunbeam Car Company, courut sur le circuit de Brooklands avec une voiture équipée d’un V12 de 9048cm3 pesant 340kg et développant 200ch à 2400tr/mn. 
283 moteurs Renault d’une puissance comprise entre 70ch et 130ch furent réceptionnés par l’armée française entre 1911 et août 1914. Pendant la Première Guerre mondiale, la production fut transférée sur Lyon chez Rochet-Schneider et la Royal Aircraf Factory assembla des V8 Renault, important des V12. Le 28 juillet 1914, le conflit débuta et la plupart des salariés de l’usine de Billancourt furent mobilisés. En août 1914, les munitions vinrent à manquer, les obus étant réalisés par emboutissage et la grande usine de Billancourt ne possédant pas de presse de forte puissance. Louis Renault proposa un autre mode de fabrication, par décollage, à l’aide de tours. Après des essais concluants avec le colonel Chauchat, l’usinage des enveloppes d’obus débuta dans les usines des constructeurs d’automobiles. 
L’usine de Louis Renault réalisa 3% des 300 millions d’obus français. Ainsi, était née la troisième activité industrielle. Entre le 29 août et le 2 septembre 1914, le gouvernement français quitta Paris pour Bordeaux. Excellent chauffeur, Louis Renault se mit à la disposition des autorités pour coordonner les diverses productions, réalisant un circuit entre Paris, Lyon, Marseille et Bordeaux. Le général Estienne voulut un char léger et il confia son étude à Louis Renault. Les objectifs étaient une production en série en utilisant très peu d’acier et le franchissement des fils barbelés ennemis. Les caractéristiques détaillées du nouveau char Renault FT furent proposées à l’armée dès novembre 1916. Un premier prototype fonctionnel fut essayé par Louis devant une commission militaire en mars 1917. 
Outre ses généreuses chenilles, ses principales innovations demeuraient dans sa tourelle rotative à 360 degrés, la présence de deux hommes seulement, l’exploitation du 4 cylindres de 4536cm3 de la Renault Type FE et de sa boîte à vitesses 4 rapports adaptée à l’usage envisagé. Equipé d’un canon de 37mm Puteaux SA 18 ou d’une mitrailleuse Hotchkiss de 8mm, il fut produit à 3728 exemplaires. Depuis sa création jusqu’à la Première Guerre mondiale, l’usine de Billancourt construisit quelques 40 000 automobiles. Pendant le conflit, elle produisit, en 4 ans, 3825 voitures de tourisme pour l’armée. Pour sa contribution exceptionnelle à la victoire, Louis Renault reçut la Grand-croix de la Légion d’honneur, le 14 mai 1936. Pendant l’entre-deux-guerres, il diversifia ses activités. 
Source :  absolutelycars.fr-