ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Alors que débute la longue semaine des 24 Heures du Mans où la firme s’est couverte de gloire il y a quarante ans, avec ses trois succès consécutifs, décrochés en 1972, 1973 et 1974
GAGARINE ?
Le tout 1er homme dans l’Espace en 1961
Le premier homme à avoir effectué un vol dans l’espace au cours de la mission Vostok 1, le 12 avril 1961, dans le cadre du programme spatial Soviétique. Youri Gagarine acquiert une notoriété internationale et est décoré de nombreuses distinctions, dont celle de Héros de l’Union Soviétique et de la médaille de l’ordre de Lénine, les plus hautes distinctions Soviétiques.
La mission Vostok 1, sera son seul voyage spatial, mais il fut aussi doublure de secours pour la mission Soyouz 1. Il meurt à 34 ans après le crash de son Mig 15. Son nom a été donné à un cratère lunaire et à un astéroïde.
GAGARINE et sa DJET
Ou le premier Russe à rouler en René Bonnet
Youri Gagarine et sa René Bonnet – Matra Djet, pose devant l’obélisque de Titane érigé à Moscou sur l’Allée des Héros à la gloire des conquérants de l’espace.
« N’est-elle pas élégante ma Matra Jet, ? » semble se dire Youri Gagarine.
En 1964 la société aéronautique Matra, dirigée par Marcel Chassagny et Jean-Luc Lagardère, fait l’acquisition du constructeur automobile René Bonnet, lequel a sorti en 1962 un petit coupé sport en composite remarquablement élégant :
La DJET.
Dans l’espoir de marchés spatiaux, et aussi par admiration pour l’homme, Matra, qui brillera bientôt en Formule 1 (Champion du monde 1969 avec Jacky Stewart) et en Endurance au Mans (Victoires 1972, 73 et 74 avec Henri Pescarolo) décide en 1965 d’offrir à Youri Gagarine un coupé Djet, rebaptisé pour l’occasion : René- Bonnet – Matra Djet .
En effet en 1965 Youri Gagarine a visité l’usine Renault de Flins et c’est Renault qui motorise la Djet avec le bloc de la R8 Gordini.
Petit reportage dans Moscou sur les traces de Gagarine et de sa Djet, dont les images et le bordereau de douane ont été conservés précieusement.
Comme à l’époque Matra ne fabriquait pas encore l’Espace (pour Renault), on considère aujourd’hui à Romorantin que Gagarine ne fût pas le premier homme dans l’Espace, mais le premier Russe en René Bonnet…
L’Ingénieur aéronautique Gagarine était ravi en pré-vol de rouler avec sa Djet qu’il garé devant l’Université de Moscou. Avec une telle technologie Française, les astronautes Américains qui visitaient les campus en … Chevrolet Corvette n’avaient qu’à bien se tenir!
A l’époque l’attroupement qui se faisait autour de la Djet de Gagarine semble confirmer la sensibilité des Moscovites pour les beaux objets. Il est vrai que la Djet tenait plus de l’OVNI que de la forme pataude des Gaz -M Gaz – Volga, Zil, Zis et autres Moskovitch, produites par l’économie planifiée de l’époque…
Il n’y avait pas que les adultes et les officiels pour venir admirer la Djet. Les enfants aussi. Mais le pilote y était certainement pour beaucoup…
Selon le bordereau de douane, le véhicule livré au destinataire « Youri Gagarine (Cosmonaute) » , administrativement déclaré « Matra Bonnet MBD », coûtait à l’époque 14.200 nouveaux Francs, soit près du double de la Renault 16 qui venait de sortir de l’usine de Flins et le quart d’une Jaguar Type E.
Que diriez-vous d’un petit tour dans Moscou ‘Camarade Gagarine?
Et pas sur une technologie venue de l’Est (Vostok) mais de France…
Beaucoup pensent, à tort, que Citroen, et DS en particulier, ne peuvent s'équilibrer et même voyager sur trois roues que grâce aux formidables suspensions hydropneumatiques.
En fait, dans les fameuses pubs Citroen, ils visaient ça ! Dans la promotion de la voiture, l'utilisation de suspensions innovantes et particulières a ainsi été insisté pour justifier le coût relativement plus élevé.
En fait, le fait qu'il ne puisse être utilisé qu'avec trois roues est juste une question de pure "physique" et s'applique à toutes les voitures, rare en fait" si on exclut certaines Citroen, dans lesquelles les chenilles sont de tailles différentes et la CG des poids est incluse le tr iangle de trois roues ;
fait qu'il amène, si une roue est enlevée, à un équilibre « stable », exactement comme dans un tricycle normal ; tandis que le même équilibre devient « stable » si les voies sont de taille égale ou similaire, comme c'est le cas dans la plupart des cas.
Particulièrement dans le DS (et GS, SM, etc.. ), la route arrière est beaucoup plus étroite que la route avant, ce qui donne la possibilité d'être utilisée comme "tricycle".
La place des véhicules durant la Première Guerre Mondiale....
Près de cent ans nous séparent de la Signature du Traité de Versailles, qui mit fin à la Première Guerre Mondiale (1914-1918).
Découvrez comment cette guerre a changé la manière de concevoir les stratégies militaires grâce à l’arrivée et l’utilisation des véhicules lors du premier conflit mondial !
Le 28 juin : un anniversaire mêlant industrie et humain...
Lorsque la Première Guerre Mondiale débute, en 1914, les militaires imaginent que la guerre sera rapide.
Il s’agissait d’une armée professionnelle allant à l’assaut de l’ennemi sur le champ de bataille grâce à sa cavalerie. Avec la guerre de tranchée, la guerre change de visage. Il faut plus d’hommes. Les offensives à cheval sont impossibles, remplacés par les assauts humains. Il faut plus de munitions, car nous ne sommes plus sur un champ de bataille mais enlisé sur un front fixe que chaque corps militaire espère conquérir pour faire bouger la guerre.
Comment approvisionner ce front d’hommes loin de tout, en armes, nourriture, en hommes ; comment soigner les blessés, les éloigner du cataclysme, comment les sauver pour qu’ils retournent combattre ?
Les Taxis de la Marne : les plus célèbres véhicules de la Première Guerre Mondiale
Retour sur le contexte historique des Taxis de la Marne..
Conscient de la nécessaire réactivité et rapidité à gérer cette guerre, les taxis de la Marne sont devenus le symbole de l’entrée de la modernité dans la Grande Guerre. En septembre 1914, Paris est menacé par les troupes allemandes qui sont à 40 km de la capitale. Il faut absolument mettre en place un plan afin de protéger la capitale et rapidement. Une offensive dans la Marne est envisagée pour arrêter l’ennemi, mais il faut des troupes fraîches pour continuer le combat.
Si la première idée fut d’utiliser les trains pour le transport des troupes, elle fut abandonnée. En effet, le front était mal desservi par le réseau ferroviaire et un déraillement bloquerait l’acheminement. Le Général Gallieni réquisitionne alors les taxis de Paris[1] pour palier à ce problème, le 06 septembre 1914. Ils ont pour mission de rejoindre la ville de Temblay-les-Gonessses et de récupérer les soldats français afin de les mener au plus vite et au plus près du front.
La Renault Type AG, héroïne de la Grande Guerre...
C’est ainsi que la Renault Type AG de 8 chevaux entre dans la légende. Cet épisode marque l’histoire, car l’initiative est inédite. Elle préfigure l’image de l’union entre l’arrière et les soldats, une aventure héroïque et patriotique.
Produite de 1905 à 1914, la Renault Type AG, dite « Taxi de la Marne », est un bicylindre de 1060cm³, 8cv, boîte 3 vitesses, 40km/h, longueur de 3,6m (1206cm³ à partir de 1907, 3,75m à partir de 1911). Depuis sa création en 1899 jusqu’à la Première Guerre Mondiale, l’usine Renault construisit 40 000 automobiles. Pendant la Grande Guerre, Louis Renault coordonna la fabrication de toutes les entités nationales, se rendant d’une usine à l’autre sur le territoire métropolitain français !
Les taxis de la Marne continuèrent à rouler dans Paris pendant l’Entre-Deux-Guerres. Puis ils furent déclassés. Le contrat signé avec Renault et la Compagnie Française des Automobiles de Place stipulait l’interdiction de vendre les taxis avec leur carrosserie. Ainsi les châssis vendus, les carrosseries furent détruites. Il reste donc peu d’exemplaires que nous trouvons soit chez des passionnés, soit dans les musées de la Première Guerre Mondiale comme au Musée de l’Armée à Paris aux Invalides.
L’importance stratégique des véhicules sanitaires
Beaucoup d’hommes sont morts ou ont été blessés lors des assauts entre 1914 et 1917. Le service de santé des armées a dû s’adapter à cette situation : soigner au plus près du front des hommes en masse (plus de 20 millions de blessés), des blessures nouvelles liés aux éclats d’obus, des corps déchirés par les nouvelles armes (obus, mitraillettes…) et le développement rapide de la gangrène.
Très rapidement est mis en place un protocole qui organise la gestion des victimes militaires dès les premiers secours jusqu’à leur convalescence loin du front. Ainsi, le paysage militaire est traversé par les allers/retours des automobiles sanitaires. Le rôle des ambulances devient primordial dans cette nouvelle organisation : rapidité du transport, tri et envoi. Peu nombreuses au départ, elles feront rapidement le lien entre les différentes infrastructures médicales. Le service sanitaire militaire se dote de divers véhicules :
L’Autochir (Ambulances Chirurgicales Automobiles ACA) qui sont des unités chirurgicales mobiles françaises composées de camions. Le principe est connu dès 1912.
C’est l’ingénieur Paul Boulant qui conçut un prototype présenté aux armées : une salle d’opération mobile utilisant les châssis des bus de la société de construction mécanique du Havre (Schneider et Cie). L’ambulance est expérimentée à l’initiative du docteur Maurice Macille. A partir de février 1915, les Autochirs sont généralisées sous la tutelle du Service de Santé des Armées. Elle sont regroupées en division de cinq camions Berliet Type CBA, deux camionnettes et quatre véhicules sanitaires Renault.
L’ambulance centre de radiologie (les « petites Curie« ) : face aux blessures graves que les combats provoquent, Marie Curie est persuadée qu’il ne faut plus déplacer les blessés, mais amener le matériel directement sur le front pour poser un diagnostic rapide.
Elle crée donc une unité radiologique mobile. En détectant les fractures ou les projectiles dans le corps blessé du soldat, elle permet au chirurgien d’être plus efficace. Elle commande dix huit voitures radiologiques sauvant ainsi plus d’un million de soldats. Pour concrétiser cet effort patriotique, elle fait appel à des bienfaiteurs dont la Princesse Murat qui lui fera le don de sa voiture Lorraine-Dietrich carrossée pour devenir une ambulance par Radiguet Massiot.
Les ambulances de l’American Field Service [2] : à l’entrée de la guerre, les Américains, philanthropes, fondent des associations pour soigner les soldats européens. Ces ambulances transportent donc les blessés jusqu’à l’hôpital américain de Neuilly. Ils ont utilisé des voitures Ford « Modèle T ».
Ce véhicule produit en très grande série, créé en 1908 par Henry Ford grâce au taylorisme, devient, en 1914, une ambulance très abordable grâce aux ateliers de Levallois-Perret. Mme Vanderbilt offre dix châssis Ford T. Simple, fiable, facile d’utilisation ces dix châssis reçoivent un habitacle qui permet d’accueillir quatre brancards sur une structure de bois, abrité par un toit en toile. Elles seront baptisées l’araignée à cause de leur haut châssis. En 1917, on estime qu’il y avait plus de deux cents ambulances Ford « T » en activité. Nous pouvons en voir une au Musée Franco-américain de Blérancourt. Les Anglais transformèrent également des Rolls-Royce en ambulances carrossées par Rippon’Brothers.
Les marques automobiles participant à l’effort de guerre...
Avec la Première Guerre Mondiale, pour la première fois, nous parlons de guerre industrielle. En effet, ce sont les capacités industrielles à innover et à produire en grande quantité qui font la différence. Dans chaque pays, les industries se convertissent et se mettent au service de l’armée (réponse à la demande d’équipements et armements, vêtements, repas…). Pour transporter ces produits vers le front, il faut des véhicules (grand mouvement d’allers et retours de voitures, motos, bicyclettes ou camions que nous montrent les premiers films militaires sur le front). Des ingénieurs de talent, comme Ernest Mattern chez Peugeot, Charles de Frémiville chez Panhard Levassor, André Citroën, Louis Renault, vont adapter leur production civile aux besoins militaires.
Les automobiles servent essentiellement à transporter les autorités en visite sur le front, ceci dans les plus beaux modèles de l’époque (La limousine Panhard sans soupapes 16cv modèle 1913 ; limousine Dietrich 16CV de 1905…).
Les deux roues servaient d’estafette. Quant aux camions, ils transportent le ravitaillement, les munitions, sans oublier les troupes.
Des commandes ont été faites à Berliet et Renault en juin 1914, livrés en juillet 1914. Très tôt, les véhicules civils sont recensés et classés pour être réquisitionnés dès l’entrée en guerre.
Les camions transportant essentiellement la nourriture sont des Berliet. L’abandon des chevaux permet aux sections automobiles d’être plus rapides et efficaces.
Rapidement la pénurie des autobus et omnibus Schneider PB2 impose l’utilisation des camions bâchés. C’est ainsi que se côtoient sur la voie sacrée des Latil TAR (Tracteur d’Artillerie Latil) 4×4 mis au point en 1913, puissant doté de 5 vitesses qui transporte vers le front les canons de 155mm ; le Renault 3T ou le Berliet CBA. Nous pouvons voir quelques modèles au Musée de la Grande Guerre de Meaux ou à la Fondation Berliet.
Inventé il y a 100 ans par l'américain W.H. Carrier, l'air conditionné est devenu un équipement standard de nos véhicules. Quels sont les avantages et inconvénients de ce système ?
Côté inconvénients : des coûts financiers non négligeables liés à l'achat de l'équipement, à une surconsommation de carburant et à l'entretien. La climatisation automobile a aussi un impact sur l'environnement du fait d'une plus grande émission de CO2 et de fuites de fluide réfrigérant.
Côté avantages : l'hiver, l'utilisation de la climatisation permet de lutter contre le phénomène de buée sur les vitres, ce qui améliore la visibilité. En été, en évitant un excès de chaleur dans l'habitacle, la climatisation favorise le maintien de la vigilance du conducteur.
Quelques conseils pour bien utiliser sa climatisation : entretenir la climatisation pour maintenir l'efficacité du système et éviter la prolifération de moisissures et de bactéries. Pour obtenir un bon confort thermique, sélectionner une température de 19 à 21°C en été, en veillant à ne pas dépasser un écart de 10°C avec l'extérieur. Rouler fenêtres fermées pour bénéficier de la climatisation et éviter une surconsommation de carburant.
En 1900, un homme d'affaires autrichien bien connu, Emil Jellinek, qui était copropriétaire d'une entreprise qui produisait des voitures, proposa de nommer un nouveau lot de voitures par le surnom de sa fille de neuf ans - Mercedes (comme la famille l'appelait la fille à la maison)
Les mascottes de radiateur, une rencontre entre l’art et l’automobile...
Des années 1920 jusqu’aux « Arts cars » des 24 Heures du Mans », l’automobile a côtoyé de tout temps étroitement l’art. Les deux ont même fusionné durant l’Entre-Deux-Guerres pour former un objet à part entière de la voiture : le bouchon de radiateur. Cet élément automobile se mua en mascottes de radiateur, tantôt équipement « standard », tantôt accessoire de luxe, offert ou proposé par les constructeurs ou les garagistes.
En bronze ou en métal chromé, elle permet une personnalisation totale du véhicule.
Les Mascottes Avions Voisin : l’envol de la « Cocotte »
Nous ne pouvons pas commencer cet article sans parler en premier lieu de cette mascotte, ô combien célèbre, qui nous permet, par la même occasion, de rendre hommage à Michel Legrand, auteur du livre « Mascotte Aubimobiles » (éditions EPA) ! La mascotte traditionnelle des automobiles « Avions Voisin », surnommée ironiquement « la Cocotte », serait due au dessinateur Lejeune, ami du constructeur et fidèle à sa philosophie : réduire le poids.
D’où le choix d’une pièce en feuilles d’aluminium découpée et rivetée correspondant parfaitement à cet objectif. Ce qui allait devenir l’emblème de la marque fut présenté pour la première fois au Salon de l’Automobile de 1923.
Pendant toute cette période, elle fit partie intégrante et fonctionnelle du bouchon de radiateur… De 1923 à 1938, elle exista en plusieurs versions différentes de hauteur, d’inclinaison et d’épaisseur de feuille d’aluminium ». Celles qui sont sur les voitures « Voisins » présentes lors du Chantilly Arts et Elégance Richard Milles 2019, en sont un parfait exemple !
Les Mascottes René Lalique ou la rencontre du verre avec l’automobile..
Entre 1925 et 1931, René Jules Lalique (1860-1945), maître du verre Art Déco, crée une trentaine de modèles de bouchons de radiateur d’inspiration essentiellement naturaliste. Il utilise du verre blanc moulé pressé, satiné, mat ou brillant, serti à sa base d’une roue en entailles qui se visse sur le support de fixation au radiateur.
Le 29 janvier 1929, il demande un brevet pour l’éclairage des bouchons de radiateur. Le système d’éclairage de 6V intègre un filtre teinté pour une apparence différente entre le jour et la nuit.
Les mascottes les plus recherchées de René Lalique sont celles qui sont teintées.
Le Spirit of Triumph des Isotta-Fraschini
La mascotte, en bronze argenté, « Spirit of Triumph« , d’une hauteur de 15 cm, fut référencée dans les catalogues des accessoires des automobiles Isotta-Fraschini de 1920 à 1936.
Elle est l’œuvre de François Victor José Johannès Bazin, dit François Bazin (1897-1956), sculpteur et médailleur français, qui fit ses études à l’École des Arts Décoratifs et à l’École Nationale Supérieure des Beaux-arts de Paris. Il conçut également la célèbre Cigogne des Hispano-Suiza.
Le Spirit of Ecstasy des Rolls-Royce
« Spirit of Ecstasy » est la célèbre mascotte de la marque automobile Rolls-Royce.
Elle fut créée en 1911 par le peintre et sculpteur anglais Charles Robinson Sykes (1875-1950). Elle était en bronze argenté et fut proposée en tant qu’accessoire. Depuis 1914, elle est en acier inoxydable et au début des années 1920, elle devint un équipement standard. A l’origine, sa hauteur était de sept pouces (17,78 cm). Actuellement, elle est de trois pouces (7,62 cm). Pour assurer la sécurité des piétons, elle devint rétractable à partir de 1980. Cette mascotte s’inspire de la Victoire de Samothrace, sculpture grecque de l’époque hellénistique trouvée dans l’île de Samothrace. La statue d’une hauteur de 2,75 m représente la déesse Niké (la Victoire) dont la tête et les bras sont portés manquants.
Elle est exposée au Musée du Louvre, en haut de l’escalier principal.
Les deux fondateurs de la marque Rolls-Royce, créée en 1904, étaient :
Charles Rolls (1877-1910), aristocrate et ingénieur en mécanique et en science appliquée issu du Trinity College de l’Université de Cambridge, qui se tua accidentellement à l’âge de 32 ans dans un meeting aérien au-dessus de Bournemouth
Henry Royce (1863-1933), mécanicien de génie
Concomitant à la disparition de ce dernier, le logo avec un double R pour symboliser l’alliance des deux fondateurs, passa du rouge au noir.
L’éléphant dressé des Bugatti Royale
La célèbre firme Bugatti fabriqua en six exemplaires l’exceptionnelle Bugatti Royale Type 41 :
en 1926, le châssis 41100 muni d’une carrosserie Packard torpédo, remplacée par une seconde carrosserie de type coupé fiacre dessinée par Ettore Bugatti, puis par une troisième de type berline dessinée également par Ettore Bugatti, puis par une quatrième de type coach réalisée par Weymann, puis, en 1931, par une cinquième de type coupé de ville dite coupé Napoléon dessinée par Jean Bugatti, son fils. Cette automobile est visible au Musée National de l’Automobile de Mulhouse, Collection Schlumpf.
en 1932, le châssis 41111 muni d’une carrosserie de type roadster dessinée par Jean Bugatti, recarrossée en coupé de ville en 1938 par Binder, achetée par le groupe Volkswagen pour une somme estimée à 20 millions de dollars en 1999.
Une copie du roadster originel réalisée en 1991 est visible au Musée National de l’Automobile de Mulhouse, Collection Schlumpf.
en 1932, le châssis 41121 muni d’une carrosserie de type cabriolet réalisée par Weinberger, visible au Musée Henry Ford à Dearborn.
en 1933, le châssis 41131 muni d’une carrosserie de type limousine réalisée par Park Ward, visible au Musée National de l’Automobile de Mulhouse, Collection Schlumpf.
Exposé au salon de Londres de 1932, le châssis 41141 muni d’une carrosserie de type coupé réalisée par Kellner ne trouva acquéreur qu’en 1950.
Carrossé en berline de voyage dessinée par Ettore Bugatti, le châssis 41150 ne trouva acquéreur qu’en 1950, visible au Blackhawk Automotive Museum en Californie.
Ce fut un échec commercial. Les moteurs furent montés dans 88 autorails fabriqués de 1933 à 1939, exploités par la SNCF jusqu’en 1958.
La mascotte d’une telle voiture se devait d’être exceptionnelle. Ettore Bugatti (1881-1947) voulut rendre hommage à son frère Rembrandt Annibale Bugatti, artiste sculpteur animalier, qui s’est suicidé le 8 janvier 1916 à l’âge de 32 ans. Ettore récupéra dans l’atelier de son frère un modèle en plâtre, créé en 1903, dénommé le petit éléphant dressé qui devint le bouchon de radiateur de la Bugatti Royale.
Le succès de cette mascotte fut tel qu’elle fut demandée par les clients. Marcel Charles Benoist, dit Robert Benoist (1895-1944), aviateur pendant la Première Guerre mondiale, pilote automobile, vainqueur aux 24 Heures du Mans en 1937 avec Jean-Pierre Wimille (1908-1949) sur une Bugatti Type 57G Tank, grand résistant pendant la Seconde Guerre mondiale, proposa en exclusivité – lorsqu’il était agent officiel des Automobiles Bugatti Avenue Montaigne à Paris – une mascotte dénommé l’œuf d’éléphant.
Sa hauteur est généralement de 8,5 cm, mais quelques exemplaires ont une hauteur de 14 cm.
Porsche est le seul constructeur à fabriquer des voitures où l’on démarre par la gauche, juste un moyen de se démarquer ?
C’est plus utile que ça ! Tout remonte aux courses comme les 24h du Mans qui débutaient, jusqu’en 1969, « moteur coupé », C’est à dire que les pilotes devaient courir jusqu’à leurs véhicules pour ensuite démarrer et commencer la course.
Porsche ayant le soucis du détail, mis le contacteur sur la gauche pour permettre aux pilotes de démarrer dans le feu de l’action avec la main gauche et ainsi libérer la main droite qui permettait de passer directement la 1ère et de gagner une poignée de secondes !
A notre connaissance, Porsche était le seul constructeur - ou en tout cas l’un des seuls - à fabriquer des voitures pourvues du module de contact à gauche du volant… du moins quand il était encore nécessaire d’introduire la clé dans le tableau de bord, au contraire des clés modernes.
Etait-ce juste un moyen de se démarquer ? Pas du tout ! Cela remonte en fait aux courses d’endurance qui, comme les 24 h du Mans, jusqu’en 1969, débutaient moteur coupé.
De plus, les pilotes devaient courir jusqu’à leur véhicule pour ensuite démarrer et commencer l’épreuve.
Porsche, avec le souci du détail qui caractérise la firme, plaça le contacteur sur la gauche pour permettre aux pilotes à la fois de démarrer le moteur avec la main gauche et d’enclencher, avec la main droite, le premier rapport de boîte, gagnant ainsi une poignée de secondes ! Source : lalibre.be-Ina Sport
92% de toutes les voitures neuves vendues au Brésil utilisent de l’éthanol comme combustible, lequel est produit à partir de sucre de canne.
L’engouement du Brésil pour l’éthanol est presque aussi fort que celui pour le football. Pour preuve, le taux d’incorporation de l’éthanol dans l’essence vient de passer de 20 à 25 % . Il pourrait même atteindre 27,5 %. Dans ce pays 90 % des ventes de véhicules portent sur des modèles Flex Fuel tandis que les véhicules diesel sont eux interdits aux particuliers.
Retour sur les raisons d’un succès sans démenti depuis 1975. « Fenomenal » ! Le Brésil est aujourd’hui le premier producteur mondial de canne à sucre et le deuxième producteur mondial d’éthanol avec 27,7 milliards de litres contre 51,8 milliards de litres pour les Etats-Unis, loin devant l’Europe (6,7 miliards de litres). Une culture de la canne à sucre concentrée à plus de 80 % autour de Sao Paulo, n’empiétant donc pas sur la forêt amazonienne distante de 2 500 km.
Lancé en 1975 par le gouvernement brésilien, après le premier choc pétrolier, le programme Proalcool visait à réduire la dépendance du pays à l’égard des importations de pétrole tout en arbitrant chaque année entre le sucre et l’éthanol selon les récoltes.
L’incorporation initiale de bioéthanol dans l’essence s’est faite à hauteur de 12 % pour passer progressivement à 20 % puis à 25 %. Si, dans les années 1990-2000, la découverte de nouveaux gisements pétroliers au Brésil a mécaniquement entraîné une stagnation de la consommation d’éthanol, elle a redémarré fortement ces dernières années, notamment avec la mise en circulation de véhicules Flex Fuel.
Rappelons que ces derniers peuvent rouler avec un mélange variable d’éthanol et d’essence et ce, dans un seul et même réservoir.
Un soutien cohérent et continu à la filière éthanol
L’éthanol bénéficie au Brésil d’un contexte favorable à son développement : de nombreuses incitations fiscales, régionales et nationales, l’interdiction faite aux particuliers de rouler au diesel, une moindre taxation à l’achat des véhicules Flex Fuel…
On compte près de 18 millions de nouvelles immatriculations de voitures Flex Fuel, ces dernières représentant 90 % des ventes globales de véhicules au Brésil (et 37 % du parc automobile brésilien actuel).
50 % de la consommation de carburant est assurée par le bioéthanol, soit sous forme de mélange, soit sous forme d’éthanol pur. Enfin, l’ensemble des constructeurs automobiles européens et américains sont présents sur le marché brésilien (General Motors, Renault, Fiat, Ford, etc).
Pour les années à venir, le Brésil a confirmé son soutien et ses ambitions pour la filière éthanol. Ainsi, dans son « Plan décennal pour l’énergie », il prévoit de produire 54,5 milliards de litres d’éthanol, soit le double d’aujourd’hui, et de construire pas moins de 39 nouvelles usines. Un modèle d’engagement dans la continuité à suivre pour la France et l’Europe. Source : bioethanolcarburant.com/FRANCE2-redacteur
Une Rolls de 1962, c’est déjà un bijou. Décapotable, c’est un joyau. Mais imaginer «La Bardot » au volant, dans les années 70, ça n’a pas de prix, mais une estimation : entre 260.000 et 360.000 euros.
Cette Rolls Royce Silver Cloud Cabriolet Mulluner n’a connu que cinq propriétaires dont Charles Aznavour et Brigitte Bardot. Une voiture très showbiz donc. « Livrée neuve en mai 1962, cette voiture est immatriculée le 13 octobre 1962 par son premier propriétaire, un play-boy américain du nom d’Andrei Porumbeanu. Elle est alors de couleur blanche», précise Artcurial.
En 1966, elle passe entre les mains de Charles Aznavour. Puis, « BB » l’acquiert le 13 octobre 1970.
«Une copie de l’ancienne carte grise au nom de Brigitte Bardot sera remise à l’acheteur », indique la maison de ventes.
Le 28 juin 1972, la Rolls passe ensuite entre les mains du créateur de chaussures Charles Jourdan qui fera repeindre ce cabriolet blanc dans une teinte bleu nuit plus discrète.
Cédée à un dernier propriétaire, Albert Prost, le 2 novembre 1973, par le New York Garage de Cannes, la Silver Cloud reçoit alors son immatriculation actuelle 8941 SF 06.
« A l’intérieur, la sellerie en cuir bleu patiné invite à prendre place sur les sièges épais, les moquettes sont en état d’usage et les garnitures en bois vernis apportent leur touche de luxe et d’intimité dans ce luxueux habitacle, complété par le carnet de bord d’origine. Un autoradio avec lecteur Voxson Stéréo 8 équipe le tableau de bord, et on l’imagine facilement jouant une cassette de Charles Aznavour. » En excellent état. Avis aux amateurs qui n’ont peur de personne. facebook.com/aznavourofficiel/source vidéo : AFP
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