mardi 28 février 2017

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - BMW R75 ET ZUNDAPP KS 750............... SUR LES PISTES !!



MOTOS ALLEMANDES SIDE-CAR BMW R-75 ET ZUNDAPP KS-750 
 Dans le courant des années 30, la société BMW produit toute une série de motocyclettes civiles populaires et efficaces, l'armée allemande s'y interresse et demande au constructeur de mettre au point une machine pour ses troupes. Le projet débute en 1938 et reçoit l'appellation BMW R-75. Le modèle de préproduction est alimenté par un moteur de 750cc à valves basé sur celui de la R-71, mais il devint rapidement évident qu'il fallait équiper le nouveau modèle avec un moteur de 750cc à soupapes en tête. Après avoir conduit une étude avec Zundapp qui planchait sur la réalisation d'une moto, la KS-750, les deux engins possédaient pratiquement les mêmes caractéristiques.

 Il fut convenu de 70% des pièces des R-75 étaient adaptables sur la Zundapp KS-750 et vis et versa, et pourtant les deux modèles diffèrent en plusieurs points. 
La R-75 possédait deux roues motrices avec possibilité de blocage du différentiel, les pneumatiques étaient semblables à ceux qui équipaient les Küblewagen et les larges garde-boue permettaient l'utilisation de chaines. Son autonomie était de 350km à pleine charge et la machine était capable de d'atteindre les 95km/h même avec du poids. Sa boite à vitesses possédait 4 vitesses avant et deux en marche arrière, avec la possibilité de sélection à pied ou manuelle. 
 Son châssis était démontable en plusieurs parties, le freinage de la roue arrière et celle du side-car se 
 faisait hydrauliquement (première moto en être équipée), un crochet d'attelage arrière permettait de tracter du matériel et l'entrainement de sa pompe à huile s'effectuait par cascade de pignons. Cette motocyclette avait été pensé pour donner un maximum de bonnes performances sur tous les terrains et allait bientôt prouver sa robustesse BMW R-75 d'un groupe de reconstitution avec camouflage et armée d'une MG-42. (SuperTank 17). Les BMW R-75 et Zundapp KS-750 sont les motos de l'armée allemande les plus connues. 



Elles prouveront leur compétences que se soit dans les sables brûlants du désert ou dans les steppes de l'Oural à des températures négatives. BMW R75 -Quel est ce side-car de légende? La production du side-car BMW R75 n'a été effectuée que de 1941 à 1945, et cela uniquement à des fins militaires. Ce petit bijou de haute technologie (de l'époque), montre à quel point l'armée allemande avait certaines ressources.

 Ce side-car a les deux roues arrières motrices, et muni d'un différentiel, que l'on peut bloqué manuellement, une boîte à vitesse à quatre rapports, complétée par des demi-vitesses (pour le tout-terrain) et également d'une marche arrière. Les freins arrières sont hydrauliques (en existait-il beaucoup à l'époque?). 
Les tambours de frein ont un diamètre de 250 mm, comme certaines voitures de l'époque. Son poids est évidemment considérable, soit 420 Kg à vide... 
 Le moteur La source d'énergie est un moteur boxer de 2 cylindres à plat d'une cylindrée de 745 centimètres cubes. Les soupapes, l'arbre à cames et la chambre de combustion hémisphérique ne sont pas développés pour une exécution de pointe, mais pour un haut débit continu (26 CV à 4400 Tours/min.).
 Le couple de rotation maximum de 5 m/kg est atteint à 3600 Tours/min. 

Le carter en alliage léger est coulé d'une seule pièce. Les pistons sont également en alliage léger, munis de deux segments d'étanchéité et de deux segments racleurs. Le vilebrequin est à deux manetons calés à 180°, il est porté par trois roulements à billes. 
Les têtes des bielles tournent sur des roulements à rouleaux. Les axes des pistons, verrouillés par des circlips, tournent dans des bagues de bronze. Le moteur est équipé de soupapes en tête, qui sont commandées depuis l'arbre à cames par l'intermédiaire de poussoirs, tiges et culbuteurs. 
L'arbre à cames, qui tourne sur des roulements à billes, commande le tiroir du reniflard par la roue de distribution. Tous les pignons de distribution sont de taille hélicoïdale. 

 La culasse en aluminium est résistante et sa compression extrêmement bien étudiée, si bien qu'un refroidissement par air est suffisant, même à la vitesse au pas et par grande chaleur. Il faut néanmoins éviter de laisser tourner le moteur au ralenti pendant longtemps. Tous les roulements sont légèrement écartés dans les différents entrainements du moteur. Avantage: une petite résistance de friction augmente la durée de vie. 

La commande de l'arbre à cames et la pompe à huile sont entraînés sur des pignons en cascade du vilebrequin. L'embrayage est un embrayage à sec d'un seul disque et celui-ci correspond aux mesures d'un embrayage de voiture. Il est logé dans le volant du moteur et il relie le moteur à la boîte. Dans ce volant se trouvent également des ressorts qui appuient le plateau contre le disque garni de "Ferodo" et la couronne de pression. Le débrayage s'effectue en appuyant sur la couronne de pression qui dégage le disque. La commande est assurée depuis le guidon par une poignée placée à gauche, un câble relié à un levier et une tige placée dans la boîte.

 La pompe à engrenages est entraînée à partir du vilebrequin par un train de pignon. Cette pompe aspire l'huile du puisard et la refoule par des canalisations dans les bagues qui distribuent l'huile aux paliers. L'huile projetée atteint les pistons, l'axe de piston et l'arbre à cames. Le cylindre gauche et la distribution sont graissés par des canalisations indépendantes. Les culbuteurs et les soupapes dans les culasses reçoivent l'huile par les tunnels des poussoirs.

 L'excès d'huile retourne par les tuyauteries dans le puisard. Les deux carburateurs le type Graetzin 24/1 et 24/2 ont un filtre à air à bain d'huile commun relié à la boîte de vitesse. Ils sont commandés par câbles depuis la poignée tournante à droite du guidon. Le niveau d'essence est maintenu par un flotteur et son pointeau. Par temps froid, on peut se servir de l'agitateur afin d'appeler l'essence, facilitant ainsi le départ par la formation d'un mélange gazeux plus riche. L'air d'admission qui est plus ou moins étranglé par le tiroir des gaz aspire à travers le diffuseur principal l'essence nécessaire. Dans la chambre de mélange s'effectue une liaison intime par le gicleur de ralenti. Par l'intermédiaire de la vis de réglage d'air, s'effectue avec précision le réglage du ralenti. Si l'on tourne cette vis dans le sens des aiguilles d'une montre, on étrangle l'air et le mélange s'enrichit et inversement. Avec cette vis on règle le tiroir afin de parvenir à une rotation lente du moteur, au ralenti. Avec la vis de réglage du câble on supprime le jeu de la commande du carburateur. L'ergot de l'étranglement limite la course du tiroir. 

 Afin de protéger les organes du moteur de la poussière et des impuretés de toutes sortes, un filtre à air du type à bain d'huile alimente en air l'admission des deux carburateurs. Les particules les plus grosses sont déjà arrêtées dans le couvercle du pré-filtre. Les poussières, qui parviennent à le traverser, sont arrêtées au passage par la cartouche filtrante imprégnée d'huile. De plus il existe encore un bain d'huile où l'air est définitivement purifié en suivant le circuit ci-après. L'air d'admission, après avoir traversé la cartouche, vient frapper contre la tôle du déflecteur et lèche au passage la surface de la nappe d'huile. 

La poussière qu'il transporte encore ne peut pas suivre, elle tombe dans le puisard et se mélange à l'huile. Afin qu'aucun défaut de batterie ne paralyse la motocyclette, un magneto est installé. Le magneto est soit un Noris Typ ZG 2a ou un Bosch FJ 2R 134. La transmission La boîte à vitesse est composée de quatre vitesses et une marche arrière. Lors de la conduite en tout-terrain, les trois premières vitesses peuvent être démultipliées. En essayant de passer de mettre la quatrième vitesse tout-terrain, un entraîneur au levier de vitesse pousse le levier de transmission dans une position neutre. Ainsi le flot de force de la transmission à l'axe de transmission est interrompu. Les vitesses peuvent être sélectionnées au pied ou à la main. Lors de l'actionnement au pied, le levier de commande à main reproduit simultanément le point de repère de la vitesse de marche. 

La marche arrière et la sélection des petites vitesses ne peuvent être commutées qu'à la main. Pour éviter des coups secs sur l'axe de transmission ou de coups durs suite à des réactions de changement de charge, une articulation à cardan avec des tampons de caoutchouc a été installée à la sortie de la transmission. La roue arrière - l'arbre de transmission Les deux roues sont entraînées avec un différentiel (70% sur la roue arrière, 30% sur la roue du side-car) et le différentiel peut être bloqué par le pied. Les freins Pour la première fois, des freins hydrauliques entrent en action sur les lourds attelages side-car (roues arrière du side-car). La roue avant a un frein à sabot intérieur mécanique qui est actionné avec une poignée de frein.
Le diamètre du tambour de frein correspond, avec ses 250 millimètres, au même titre que celui d'une voiture de taille moyenne. Si le panier du side-car est démonté, une soupape double ferme automatiquement les câbles hydrauliques du frein. Le châssis Le châssis est démontable, dans une même conception de charpente fermée, afin de donner une stabilité particulière. Après un accident, tout le cadre ne doit plus être échangé, seules des pièces détachées peuvent être remplacées. Une unité motorisée avec 10 à 12 motocyclettes avait besoin seulement de trois cadres de rechange. Il était improbable que toutes les motocyclettes aient la même partie du cadre défectueuse. 

La fourche télescopique a été reprise des modèles éprouvés des motocyclettes solo, elle était soumise à une très forte charge (soit un poids à vide de la motocyclette et les effets du relief du terrain). L'installation d'amortisseurs à pression d'huile double donnait ainsi un comportement de suspension très doux. Elle était remplie avec de l'huile de moteur, pour palier aux problèmes de l'approvisionnement au front. Le panier De vigoureux tubes soudés en triangle forment le cadre du side-car. 

La roue du side-car est pendue sur un bras de suspension. L'élasticité est obtenue par un tube qui est assemblé à l'arbre de transmission au travers du cadre arrière du side-car. Le panier du side-car est suspendu à l'arrière avec deux ressorts à lames et est rattaché à l'avant par des caoutchoucs. Le réservoir d'essence Lors des premières versions, le réservoir avait sur le dessus une trousse à outil. Plus tard, l'emplacement de la trousse à outil a été remplacé par un filtre à air en forme de casque. La capacité du réservoir est de 24 litres, dont 3 litres de réserve. La consommation sur route est de 6 à 7 l/100 km. Dans le terrain, la consommation peut aller jusqu'à 10 l/100km.
Ces valeurs sont empiriques. Les roues Les roues sont mutuellement interchangeables. La jante est de grosse largeur et a de gros rayons. La durée de vie des pneus (4,50 x 16) est 5 fois plus longue qu'avec des pneus de dimensions usuelles, puisque la charge spécifique est mieux répartie, et cela malgré une haute charge utile et une propulsion sur les deux pneus arrière.

Source :bmwr75.ch / normandie44.canalblog.com

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