samedi 4 avril 2015

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA SUZUKI GT 750 DE 1972 A 1977...LA BOUILLOTTE !!


Présentée au salon de Tokyo en 1971, l’imposante Suzuki 750 GT ne manquait pas d’atouts face à la concurrence d’alors… Replaçons-nous plus de quarante ans en arrière. La Suz’ avait un démarreur électrique. Un kick également. C’était le cas de la quatre pattes Honda, (les « puristes » le lui ont assez reproché !), mais excepté ces deux monstres, le conducteur des concurrentes d’alors devait encore se muscler le jarret pour ébrouer ses pistons.

 Dame GT fut aussi la première à opter pour le refroidissement liquide (excepté les lointaines Scott dans les années 20 et la Velocette LE en 1953). « Water cooled », lit-on sur les carters. Le tableau de bord l’atteste aussi, avec son cadran de température d’eau placé entre compteur de vitesse et compte-tours. Le procédé avait pour avantage d’éliminer tout risque de serrage, sur le plus gros moteur deux-temps jamais construit…



Un bien bel engin. Trois pattes, mais quatre pots d’échappement (celui du milieu se dédouble), afin d’apporter un équilibre visuel parfait. Chromes en abondance, feux et clignotants stylisés, bloc moteur parfaitement dessiné et radiateur conquérant, aucun doute, la 750 GT attire l’œil des passants et demeure aujourd’hui encore une machine très valorisante.
Massive, la GT 750 en impose.

 Mais une fois à bord, entre confort du fessier et les yeux posés sur les trois compteurs, on se sent immédiatement chez soi. Guidon bien positionné, seuls les repose-pieds semblent un peu en avant… Manivelle ou démarreur ? Le moteur se lance à la carte. Nul besoin d’avoir une cuisse de rugbyman pour enfoncer le kick, un trois cylindres deux-temps peut s’animer à la main. Ou d’un pouce, en appuyant sur le bouton « start » et c’est bien plus pratique. Une fois en route, quel confort. De fonctionnement, d’abord, grâce aux silentblocs sur lesquels le moteur repose. Certes, on le voit s’agiter, mais sans ressentir la moindre vibration. Et pas de bruit de casserole non plus, malgré le type de propulseur, la musique filtrée par les quatre échappements reste tout à fait audible, même agréable en pleine accélération… 


Déclarée pataude à sa sortie, il s’avère en réalité que la Suzuki est bien plus maniable qu’il n’y paraît. Par ailleurs, les émissions de fumée bleues restent limitées et ne risquent pas d’incommoder les piétons asthmatiques. Sans être agile comme un chat de gouttière, la grosse Suzuki se permet quelques circonvolutions audacieuses entre les files de voitures sans peiner outrageusement. Relativement basse, les manœuvres à l’arrêt ne posent guère de problème et le moteur, même par temps caniculaire, reste toujours à température constante. 

D’ailleurs, le ventilateur destiné à rafraîchir le bloc des premiers modèles a vite été ôté par le constructeur… Les suspensions arrière permettent au pilote d’imaginer les joies du rodéo sur route bosselée. Si le revêtement est bon, la GT se laisse manier avec douceur et précision, bien aidée par son moteur, capable de reprendre en cinquième dès 2000 tours. Les accélérations sont fulgurantes (et accompagnées de ravissantes volutes bleutées), de quoi dépasser les files interminables de voitures en une demi-rotation de poignée de gaz. Sous la pluie, ou en succession de virages serrés, il convient d’intégrer l’absence totale de frein moteur, absence de soupapes oblige… 

Tenue de cap parfaite, même une fois atteintes les vitesses prohibées. Le tableau de bord dévie un peu les turbulences, mais au-delà de 150 km/h, les cervicales réclameraient volontiers une minerve protectrice. Quelques approximations en grandes courbes, faute aux amortisseurs défaillants, mais rien de vraiment alarmant… La moto des couples qui durent… Selle confortable, spacieuse, barre de maintien, pas la moindre vibration, repose-pieds suspendus. Du grand luxe. Dommage que les suspensions soient si rêches. Concernant le freinage, le double disque avant ne risque pas d’éjecter le pilote par-dessus la machine, il effectue toutefois le minimum syndical. Guère meilleur que les doubles cames du modèle initial (à présent le plus recherché !), mais en 72, année de distribution des premières GT en France, proposer une limousine ralentie par un tambour avant piétinait tellement la dignité des motards, que l’importateur fini par accepter de les échanger gratuitement. 

Surprise, le gros trois cylindres deux-temps consomme peu. 8l/100 à fond sur l’autoroute. En moyenne 7 litres et le réservoir d’huile, d’une capacité de 1,8l ne se vide qu’après plus de 1000 kilomètres… Le millésime 76 de cet essai a été restauré de A à Z. Aucune difficulté majeure pour une bonne remise en état, 80% des pièces étant encore disponibles dans le réseau Suzuki. Seules pompe à huile et turbine réclament de plus larges recherches. 
De plus, l’architecture mécanique de la « Bouillotte », très bien conçue, n’exige pas un outillage particulier ou des connaissances de fin sorcier, avant d’entreprendre une visite de ses entrailles. 

 Source vidéo : MC MotoHistory/
Texte : lerepairedesmotards.com

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